時間：2011年7月31日上午

    地點：中國人民大學法學院616會議室

    發(fā)言人：

    龍翼飛：中國人民大學法學院副院長 教授

    楊建順：中國人民大學法學院教授

    莫于川：中國人民大學法學院教授

    謝望原：中國人民大學法學院教授

    劉俊海：中國人民大學法學院教授

    肖建國：中國人民大學法學院教授

    劉品新：中國人民大學法學院副教授

    張  翔：中國人民大學法學院副教授

    王貴松：中國人民大學法學院副教授

    姚海放：中國人民大學法學院講師

 

    主持人（姚海放）：各位老師、各位同學、各位媒體的朋友，中國人民大學法學院“重大事件法律聚焦圓桌沙龍”第一期正式開始。我們今天討論的主題是“動車事故的法律審視”。大家前一段時間從媒體上已經了解了該次事故的基本情況。在進入會議正式討論之前，我們還是希望向這次動車事故中遭遇到不幸的死難者表示哀悼，對受傷人員表示同情和關注。其次，也要特別感謝諸位老師在假期繁忙的出差、講學、科研活動中抽出時間來鼎立支持我們的活動。同時感謝會務組的同學，能夠在假期的周末付出精力組織這樣的一個會議。

    今天會議的議程主要有三項，首先，由我介紹各位老師；其次，簡短介紹本次事故的情況；第三是由各位與會代表、學者進行發(fā)言，可以就本專業(yè)領域中的內容發(fā)言，也可以是關于事故的評議。

    下面，首先由我介紹參加沙龍的各位學者：中國人民大學法學院副院長龍翼飛教授，法學院刑法教研室謝望原教授，行政法教研室楊建順教授、莫于川教授、張翔副教授和王貴松副教授，訴訟法教研室肖建國教授，經濟法教研室劉俊海教授，證據學教研室劉品新副教授，知識產權教研室的張勇凡老師，我本人是經濟法教研室的姚海放。

    下面進行第二項，動車事故的情況介紹。需要說明，我在這里介紹的內容都是基于媒體對“7.23”動車事故的報道，主要是從網上找一些具體資料，包括以下基本事實：

    7月23日約20：34（時間上各主流媒體報道會有幾分鐘內的出入），在離溫州南站不遠的鐵路高架橋上，從北京開往福州的D301和從杭州開往福州的D3115兩車發(fā)生追尾事故，截止到目前，造成40人死亡，受傷人數上百人。事故初步原因，根據最近的一次說法是因為溫州南站的信號燈設備存在故障。

    事故發(fā)生以后，搶救工作受到了高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理、周永康同志和張德江副總理作出重要指示，鐵道部部長馬上趕到現場負責指揮。在救助過程中，鐵道部發(fā)言人王勇平在發(fā)言時說，救人是第一位的，同時也提到預計24日下午15時——即距離事發(fā)不足一天的時候——就能通車。到24日，中央電視臺報道說搜救行動已經結束，工作人員正在切割車體。但是央視事后又發(fā)現，24日中午和下午又分別救出一名男孩、一名女孩，包括最后救出的2.5歲的伊伊也受到了廣泛的關注。搶救工作從25日18時轉為事故處理工作。在宣布搜救結束以后還發(fā)現生存人員也是比較匪夷所思的事情。

    事故原因調查是公眾比較關注的事實。在事故發(fā)生以后，24日組成了國務院事故調查組。28日，事故調查組人員名單向社會進行公布，由安監(jiān)總局局長珞琳擔任組長，包括安監(jiān)部、鐵道部、總工會、浙江省等部門和相關組成人員組成成員。下設技術組、管理組、綜合組和專家組成人員，專家組成人員主要來自相關部門和科研單位的專家。在網絡上對這樣一份名單存在質疑，即鐵道部參與到事故調查中是否有問題。

    在事故責任追究方面，目前鐵道部對上海鐵路局局長、黨組書記和分管電務的副局長進行了免職。另一位關鍵人物，即被追尾的動車司機，到目前仍然在接受調查，但具體情況仍然沒有向社會公布。

    社會公眾比較關心的一個重要問題是民事賠償。從民事賠償規(guī)定來看，1992年《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》規(guī)定每個人賠付兩萬元保險金額；發(fā)生死亡的情況下，2007年《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額為15萬，行李損失賠償限額為2000元。三項相加的上限應該是17.2萬。目前的賠償突破了這樣的數額。26日第一次公布賠償數額是包括事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款構成，總計人民幣50萬。29日，由國務院事故調查組宣布遇難人員賠償標準為91.5萬，受傷人員賠償標準還沒有具體公布，現在還在進一步洽談。關于賠償標準，如何適用法律，是適用專業(yè)領域的相關條例還是《侵權責任法》，也引起了廣泛關注。

    在這次事故中，網上公眾和學者議論中也會有各種各樣的質疑，包括：1.事故原因：開始說是雷擊造成的，后來更正為信號燈設備存在缺陷。公眾還是會質疑，在有若干重保障措施的情況下，高科技的動車怎么會在雷擊或惡劣天氣下造成如此重大的事故？公眾希望能夠知道真相。2.現場處置：7月24日，有網友發(fā)布照片和視頻稱，事故搶救過程中發(fā)現有挖掘機對于車廂進行解體，并進行挖坑掩埋。對此事鐵道部發(fā)言人進行了解釋，有一句話在網上變成很流行“不管你信不信，反正我是信了”。26日被掩埋的車體被挖出，送到溫州西站作進一步處理。3.事故發(fā)生以后，鐵道部發(fā)言人在強調事故搶救和救人的同時，還通報了非常重要的消息，預計24日下午15時通車，實際上是25日恢復通車。大家也在考慮，的確，京滬大動脈上有這樣一個事故，對于公共運輸的影響是非常大的，通車是一個重要的公共利益。但另外一方面，對于事故的調查和對于現場的保護，特別是車體掩埋的措施是否恰當？從這樣的角度來看，是否急于通車也存在著相應的爭議。4.專家組成員中有鐵道部成員是否會有礙于調查？公眾希望能夠及時、準確地了解到事實的真相而不是經過掩蓋的所謂的真相。這些通過網絡方式表現出的呼吁和質疑，也表現出我們這個社會正逐步向一個希望能夠公開和準確得知信息的方向在轉變。相信各位專家和與會人員還會有更多的信息和觀點與大家分享，下面就進入到本次沙龍的主要環(huán)節(jié)，有請各位專家發(fā)言。

   

    劉俊海：我個人認為，溫甬鐵路特別重大事故能否得到公平妥善的處理，是關系到我國法治化程度高低的重要指標，是關系到以人為本的科學發(fā)展觀能否得到真正落實的關鍵，也是關系到死者能否得到安息，生者、特別是遇難者家屬能否得到慰藉的重要一環(huán)。我主要從四個方面對本次事故進行剖析：

    一、關于民事賠償

    很諷刺的一件事是，出事故的是“和諧號”列車，但是事故發(fā)生以后能否使受害者得到公正賠償，這是和諧的關鍵。

    我個人認為，處理法律問題的依據還是要回歸《侵權責任法》，善后事故處理組確認了這一點，是非常值得肯定的。還要適用人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋。同時，在賠償科目的具體確定方面需要更詳細一些。包括：

    1.死亡賠償金，按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或農村居民人均純收入標準的20年計算，這涉及到兩個方面的問題，一是要不要按照當前的通貨膨脹率和物價上漲指數對20年城鎮(zhèn)居民收入的計算標準進行調整？比如受訴法院將有可能是上海鐵路運輸法院，假如上年城鎮(zhèn)居民收入是4萬元，總計是80萬。我認為要考慮到通貨膨脹因素，如果我們以5%的通脹率為例，第一年死亡賠償是4萬，第二年就應當是4萬乘以105%，第三年再加第二年賠償金額總數的5%，這樣計算才是公平合理的。大家知道，20年前賠你1萬塊錢，你是萬元戶，但現在再賠償你1萬元就不值什么了。我認為死亡賠償金一定要考慮到通脹指數，否則是不公平的。

    我有幾點想不明白的地方，這件事體現了同命同價的原則，但如果有一些高薪白領，他能證明他去年的收入是40萬或更多，能不能在有充分證據的情況下按照他的收入乘以20？這樣一來是不是又是同命不同價了？這個討論還沒有展開，有人認為這樣對收入低的人是不是不公平了？是不是人格尊嚴受到影響了？我認為可以討論這個問題，我的想法是在確保所有的受難者的死亡賠償金都能得到保證的情況下，如果有些人收入比較高，也應該考慮這個實際情況。

    2.在計算喪葬費的時候，現在是按照受訴法院所在地上一年度職工月平均標準，以6個月總額計算，假如月平均工資是3000元，按6個月計算是1.8萬，這個數字都不夠。

    3.更重要的是精神損害賠償，這部分是補償給死亡者家屬的，現在有人說是5-10萬，我想應該慷慨一點，現在的數字低了一些。因為精神損害賠償還是應該起到對受害者精神撫慰的作用，金錢不是萬能的，但如果金錢太少，可能會造成二次心理傷害。

    4.被撫養(yǎng)人的生活費。現在是按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費支出、農村人均年收入和消費支出計算，被撫養(yǎng)人未成年的，計算到18歲。現在有很多中年人和青年人死亡以后，他的孩子還未成年，除了生活費以外還有一大部分是教育費，能否把教育費作為生活費的重要部分考慮進來？因為現在的教育費用相當高，這個費用應該予以充分考慮。

    5.家屬處理事故的誤工費。按照受害人誤工時間和收入狀況來確定，沒有固定收入的，參照相應的標準處理。在這個問題上要充分貫徹據實報銷的原則。

    6.家屬處理事故的交通費和住宿費，應該規(guī)定一個人性化的標準。

    7.乘客死亡前的醫(yī)療費和搶救費用，原則上應該由鐵路運輸部門和當地醫(yī)院墊付，最后由侵權責任人承擔。

    8.鐵路旅客意外傷害保險金2萬元，按照強調的強制保險條例只能是2萬元，未來應該再進一步修改，使保險金額再提高一些。   

    9.受傷乘客也應該給予充分補償，特別是對于潛在疾病在未來治療中的支出，不能一次性封口，萬一將來出現后續(xù)疾病或者二次治療的支出，也應該保證這些受害者獲得充分及時的賠償。

    我為什么談這些民事賠償的科目？主要是想法是，如果國內乘客在出現鐵路事故以后都獲得不了及時充分的賠償，我們的高鐵技術一旦出口到國外，可能會遇到外國人的抵制。在國內我們要樹立一個民事賠償責任制度的范本和樣板，這樣也是增強我們在全球市場中的公信力。對于民事賠償的問題，我建議要拋棄由指揮部和受害者家屬一對一談判的作法，首先要確定賠償的科目，每個科目的計算公式向社會公布，由每個人拿出自己的證據，按照公式進行操作，這樣比討價還價少得多。

    二、關于刑事問責

    過去在三聚氰氨事件及其他的重大事故中，我們對一些主管部門的主要領導往往采取比較輕的行政處分，最后被追究刑事責任的往往是一些不掌握公權力的老百姓，包括三聚氰氨事件中生產牛奶的工人和一些企業(yè)的高管。我們需要貫徹法律面前人人平等的原則，在責任追究中不能預設一個前提：領導只是行政處分，不追究刑事責任，對下級基層鐵路段或車站的工作人員追究刑事責任。我想，如果是這樣的話，大家都不會認同。

    在刑事問責的過程中，除了涉及到相關領導人員或公務員之外，也會牽扯出其他問題。比如北方信號研究院提供的相關通訊設施是不是合格？當時是不是通過公開、公平、公正的招投標程序去取得這個中標項目？我個人認為也應當順藤摸瓜，進行一次調查。在刑事問責的時候也應該把相關問題調查清楚。

    三、關于調查聽證的問題

    現在公眾更多的寄希望于新聞發(fā)布會，但有一次有媒體的朋友說新聞發(fā)布會變成了“發(fā)紙會”，發(fā)了兩頁紙，上面只有遇難者名單，也沒有人告訴記者能否提問。我認為，一定要確保事故調查的公信力。一是要引入聽證程序，除了相關責任企業(yè)參與之外，應當讓獨立的專業(yè)人士和公眾代表參與事故調查的聽證。我建議舉行若干個專題聽證，涉及到信號問題、涉及到調度問題的，都可以舉行相關的專業(yè)聽證。開門調查比閉門調查要好一些，新聞媒體應該全程參與調查的聽證程序，進行監(jiān)督。

    二是鐵道部有關司局的負責人和副部長應當不應當參與相關調查程序？我個人認為，鐵道部作為一個政企也合一的機構，在這次事故處理中已經成為當事人一方。按照程序公正最基本的理念，作為當事人應當回避。盡管鐵道部作為經營企業(yè)，信息最有優(yōu)勢地位，最懂得專業(yè)，但我們還有懂得專業(yè)的人士，包括獨立于鐵道部的機構，比如同濟大學、北方交大的鐵路專業(yè)人士，可以動員這些人提供相關專業(yè)的知識。鐵道部也可以參與調查，但不是以調查者主體參與，而是以被調查者的身份參與。這個問題應該弄清楚。溫家寶總理親自趕赴溫州發(fā)表講話的時候，我個人認為總理講的句句都是心里話，句句都打動在場的每一位，我們在操作的環(huán)節(jié)上也應該按照溫總理的要求去做，通過聽證程序、通過回避制度的嚴格執(zhí)行，保證群眾能夠得到真相，否則將來有人會得出我們還是要舍卒保兵，盡管不會存在這個問題，但是老百姓會因為你沒有進行相應的公開或聽證程序而有疑問。為了還公眾一個明白，也還當事者一個清白，聽證程序和回避程序必不可少。

    四、關于未來的改革問題

    一是關于鐵路體制的改革問題。十七大確定的有關政府機構改革的指導思想是正確的，包括建立大部委制度的決定。但是四年以來貫徹執(zhí)行得不是太好，不光是在金融監(jiān)管領域基本沒有往前推進，在交通運輸領域現在也是多龍治水。鐵道部這樣一個政企合一的企業(yè)應該結束，還是應該按照政企分開的原則，區(qū)分鐵路運輸的管理和市場主體角色，使一方享有公權力，另一方享有企業(yè)的權利。我們認為，還是要政企分開，建立大部委制度，比如組建交通運輸安全委員會，直屬國務院，下面分設民航、鐵路、公路等，完全可以做到這一點。我們的制度突破往往在發(fā)生一個重大的危機事件之后，相關立法者、決策者才會作出決定。實踐證明，鐵道部這樣一個政企合一的模式不是一個成功的模式。

    二是關于如何打造我們的鐵路技術在全球市場中的公信力的問題。在這個問題上，有幾個境外媒體向溫總理發(fā)問，包括日本媒體和美國CNN的媒體，從他們的字里行間看出，他們對我們的鐵路技術，包括安全監(jiān)管措施是不信任的。怎樣確保我們的這些東西出口到國外去？首先還是要立足國內市場，不要輕言我們現在要走出去占領世界市場，人家會笑話我們的�；仡欉^去，我們的發(fā)展思路有問題，有些鐵路項目本來應當是在2015年交工，但是為了向黨獻禮、向祖國多少周年獻禮而提前竣工，但這樣做，違反了安全效益并重的基本理念。所以應該扭轉這種觀念，包括其他的鐵路項目也要進行充分論證。日本的新干線修了好幾十年，我們兩三年就修起來了。能不能先把國內的高鐵市場做好，然后再去談國外發(fā)展的問題。

    三是國外的民事責任承擔比國內更加嚴格，一條人命有的要賠幾百萬美金甚至數千萬美金，如果這種不成熟的技術賣到國外去，不僅不能賺到錢，反而會賠更多的錢。在這個問題上，有關部門、有關企業(yè)還是要保持非常冷靜的頭腦，這可能也是這樣一個特別重大鐵路事故給我們的啟示。

    以上的發(fā)表的不成熟的想法，請龍院長和各位老師批評指教。

   

    主持人：現在有請龍翼飛副院長就本次事故發(fā)表意見。

   

    龍翼飛：各位老師、各位同學、各位朋友，今天我們召開的重大事件法律聚焦沙龍，體現了人民大學法學院的老師們關注國家法律建設、關注民生、關注民權、關注民本的理念。在我們的學術研究過程中，如果不就發(fā)生的重大問題進行深入思考，應該說我們的學術研究還不透。今天我們開辦這樣一個沙龍，也是在匯集法學家的智慧，為國家的法律建設提供我們的智力支持。

    這次事件發(fā)生，如果說純粹是由于不可抗力引起的，可以免責。但實際上就現在看到的有限的資料來說，至少不能完全歸于不可抗力，這里面法律責任的存在是客觀的。在座的老師都從不同的角度、不同的法律規(guī)則去深入研究和分析這一事件的發(fā)生。我有三點想法供各位老師考慮。

    第一，這次事故的發(fā)生是不是可以避免的呢？從現有的資料來看，我認為是可以避免的，它不是一個必然發(fā)生的災難。之所以說是可以避免的，是因為從動車本身作為一個高度危險的作業(yè)來說，它能夠去運行，至少應該具備三個條件：一、在技術上是成熟的；二、在管理上是到位的；三、在發(fā)生相關危險的時候是可以采取措施的。從這三點來考量，今天我們沒有從鐵道部及相關部門給社會公眾這樣一個確切的信息證明這三個方面是完全能夠滿足這種高速運輸工具的要求的。國外高速運輸工具的建設實踐也給我們提供了一種警示，它要經過長期實驗，要經過嚴格的檢測，同時要提供相應的保障措施才能上路運行，而我們動車全面提速的實施，是鐵道部 “大跨越、大發(fā)展、大創(chuàng)新”的結果，在這“三大”背后是不是還有說大話的問題存在？如果說大話的，這個“大跨越、大發(fā)展、大創(chuàng)新”都不存在了。在我們的發(fā)展過程中如何避免類似事件的發(fā)生，的確應該從源頭進行必要的防范，如果這個防范的設計對每一個高速運輸工具、高度危險作業(yè)都能進行嚴格要求的話，可能這類事故會避免。

    如果想避免事故的發(fā)生，最根本的環(huán)節(jié)是什么呢？在中國現行的體制下是政府主導。在政府主導下如何堅持以人為本的理念？如果說人民鐵路、人民航空是民生工程，既然以人民的利益為上，就應該在高速運輸工具、高度危險作業(yè)的一切領域中堅持技術上是成熟的、在措施上是有保障的、在管理上是到位的。這三點如果做不到，高度危險作業(yè)引發(fā)的事故還會出現。

    第二，關于民事責任承擔。

    剛才劉俊海教授很詳細地介紹了《侵權責任法》和最高法院的司法解釋及鐵路部門的行政規(guī)章中涉及到的賠償范圍，要不要所有的受害人都得到完全在數額上都一致的賠償？這不可能。我看到鐵路部門調查組的處理，開始一個人賠50萬，后來是91.5萬，這是一個很錯誤的做法，你怎么能確定每一個受害人的情況都是一樣的呢？肯定不一樣。死亡一個75歲的老人和30歲的青年人或者是一個5歲的小孩兒，情況絕對不一樣，因為死亡賠償金是根據具體情況而計算的。所以死亡賠償標準是基于他的生命喪失和救治過程中家屬參與陪護、探視、誤工補貼和每個受害人生前所撫養(yǎng)和贍養(yǎng)的直系親屬的人數和狀況決定的，每個人的情況都是不一樣的。所謂同命同價，這個“價”指的是賠償標準的一致性而不是數額的一致性，同命同價是指每個自然人、每個公民在受到生命傷害的情況下獲得的法律價值是不一樣的，但具體的標準是相同的，否則人民法院審理案件也不可能所有的案件都用一個數量給予受害人補償，而是根據具體情況，讓不同的受害人得到公平、合理、合法的補償。計算死亡賠償金的方法也不可能按照保險合同一樣，保險賠付是一種合同條款，定好了，是強制性的，但是高度危險作業(yè)下的民事責任承擔一定是按照具體情況進行賠償。每個受害者，無論是死者還是傷者，都應該根據受傷害及死亡作為損失的相關數額作出不同數量的賠付。

    第三，在對于這樣一種重大事故的調查中，應當采取的原則是什么？至少應該是公開。公開理念、公開的調查方式是確定能夠還社會公眾一個真相的基礎。還社會公眾知情權，特別是應該有受害者家屬參與到調查中，他應該知曉情況、發(fā)表自己的意見，最后是以科學數據和相關科學證據來認定。從這個角度來說，百分之百地由鐵路部門承擔責任是沒有異議的，但具體到事故發(fā)生有哪些細節(jié)可以去分析，哪些是屬于技術障礙、哪些是屬于采取措施不當等等，這些是應該予以具體區(qū)分的。到底鐵路部門是否應該參與到事故調查中？當作為事故責任調查的時候不應該參與，因為你本身是責任的承擔者。但是相關人員作為證人去提供相關證據，這是沒問題的。談到處理機制，我們注意到這其中沒有法院的參與，這是對的，法院不能參與，如果參與了，法院既是最后的決斷者又是參與者，這是不可以的。檢察機關參與是可以的，因為其中可能會涉及到社會部門的瀆職。

    在處理事故的過程中，我們要樹立依法治理高速運輸作業(yè)、依法保障在高速運輸作業(yè)中作為承運人和乘客本身的權利義務關系，避免相關事故的出現，還是有很大空間可以作為的。我個人認為，這次事故的出現是能避免的，但是能避免而沒有避免就要進行問責，在問責的過程中我們深入反思體制背后的原因，這也是我們學者的責任，我們對這次事故的分析和看法會隨著真相的不斷披露而有更新的看法。

   

    主持人：下面請謝望原教授發(fā)言。

   

    謝望原：很高興有機會參與法學院這樣一個重大法律事件沙龍研討會。我本人對這個事件的各方信息并沒有全面掌握，我今天談的是基于現在已有的有關新聞報道為基礎；其次，我的發(fā)言建立在一種假設的基礎之上。再次，我是搞刑法的，我僅僅從刑事法的角度、從實體法的角度談一點看法。

    發(fā)生在浙江的動車重大事故，在全世界引起了高度關注。作為搞刑法研究的人，我們關注的是這其中到底是否存在刑事責任的問題。當然我們對于受難者應該表示深切的同情。我翻看了現行法的相關規(guī)定，從以下四個方面作簡要說明：

    第一、刑法第132條規(guī)定鐵路運營安全事故罪。這個犯罪是指鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。犯罪主體是鐵路職工，比如掌控信號燈的操作人員、司機等。這一事故中，掌握信號燈的人員和駕駛員是否存在過錯？我們還不清楚，只能作假設。如果司機違章駕駛機車造成追尾，最后導致40多人死亡和100多人受傷，肯定是要承擔刑事責任的。

    第二，刑法第137條規(guī)定工程重大安全事故罪。是指建設單位、設計單位、施工單位、工程監(jiān)理單位違反國家規(guī)定，降低工程質量標準，造成重大安全事故的行為。對于動車追尾事件，與鐵道工程的設計、建設、監(jiān)理有沒有關系？現在也不得而知，因為調查結果還未公布。如果存在著在鐵路設計施工過程中，如果設計單位、施工單位、工程監(jiān)理單位偷工減料，或者把國家投資鐵道安全建設的款項據為己有，這個問題就大了。

    第三，刑法第146條規(guī)定生產銷售不符合安全標準產品罪。鐵路建設要采購很多設施，比如信號燈，有沒有廠家生產了不符合安全標準的產品？如果有，生產者和銷售者要承擔這個責任。

    第四，涉及到管理者的責任，發(fā)生了這么大的事故，目前來看只有對上海鐵路局局長和黨委書記進行了免職，這里有沒有玩忽職守？這是要追究的大問題。但是我也反對一旦出了重大事故要一律追究責任到高級領導，這不科學，也不現實，也不符合法律的基本原則。在一線的指揮人員不能消除責任，比如工廠的廠長、黨委書記，你就是管這一條鐵路的，就是出在你這一畝三分地上，如果僅僅以行政責任代替行使處罰，這是非�；奶频摹Ｒ驗槟壳笆聦嵾�不清楚，但是上海鐵路局必須有人為這個事情承擔至少是玩忽職守的責任。按照西方的做法，至少要承擔過失致人死亡的責任，即誤殺。德國有過先例，90年代德國高鐵事故死亡100多人，相關工程師和責任人員是以誤殺罪承擔了刑事責任的。

    總的來說，我們對中國高鐵的高速發(fā)展也感到歡欣鼓舞，但我認為目前還非常不成熟。從國計民生的角度講，搞高鐵建設、搞其他建設，還是要腳踏實地實實在在地去做。

    謝謝大家。

   

    主持人：下面請楊建順老師發(fā)言。

       

    楊建順：各位老師、各位朋友，上午好，我是懷著復雜的心情來參加這次研討會。高興在于有這個機會就這個事情闡述一下自己的看法，說到沉痛，和各位的心情是一樣的，這次事故導致了這么多死難者，也導致了巨大的損失。從物質的角度來講，損失是非常巨大的，從秩序、從制度、從整個社會的角度來講，也是巨大的。但是這個巨大損失也可能成為我們進一步發(fā)展的契機，這一點使我們在沉痛同時也可以感到到高興。

    我講四個方面的問題：第一是信息公開調查處理的問題，第二是賠償標準明確化問題，第三是責任追究問題，第四是反思與改革。

    今天會議的命題“反思與改革：高鐵事故的法律審視”特別好，我先說點對高鐵的感覺，它實際上是整個社會的縮影，騰空而起，難以著陸。很多人現在處在一種飄飄然的狀態(tài)。信息也在不斷地發(fā)，信息以數量取勝。在學界這樣的現象也非常嚴重，有沒有想到的、有沒有研究的，都發(fā)一通，發(fā)了以后就占據了高地，這也反映了高鐵的精神。高鐵應該真正地好好地反思，借這個機會，學界進行分析法律如何建構來支持這個制度，不要再讓那些飄飄然高高在上的人得到太多的好處，不然的話還要出事，因為人總是要往地下落的。

    第一，信息公開調查處理的問題

    網上的謠言也好、揣測也好，各種各樣的想象、空想滿天飛，為什么呢？因為我們的信息發(fā)布機制出了問題，過了那么長時間才進行發(fā)布，這本身就與我們這么長的時間的信息公開法治的建設不相一致。在我們建立法治社會的時候，必須推進信息公開建設。雖然我們沒有制定信息公開法，但已經有了信息公開條例，精神是相同的。我們有突發(fā)事件應對法，信息應該是及時發(fā)布的。信息的發(fā)布應該是客觀事實的總結歸納，而不是梳理以后，對我有用的就發(fā)布，沒用的就不發(fā)布，今天發(fā)布了的明天再修改一下。在信息發(fā)布的過程中，我們存在一個誤解，好象信息出錯了就撒謊了，就不行，無論是信息發(fā)布方還是接受方都存在這樣的誤解。在危機管理的時候，在突發(fā)事件處理的時候，可能由于各種各樣的限制、制約，發(fā)布的信息可能是錯誤的，這時候我們應該寬容。可是我們整個的社會不寬容，發(fā)布者非常害怕這點，千方百計把自己包裝得像正人君子一樣，千方百計把自己弄得一貫正確，結果只能是以一個更大的謊言來掩蓋一個較小的謊言，這樣對社會的發(fā)展是不利的。因此，信息發(fā)布機制需要建立客觀、定期發(fā)布的機制，對信息作出判斷并及時發(fā)布，才能消除人們的揣測。包括埋車頭的事件，大家的誤解是非常大的，至于是沒有埋還是應該這樣做而倒出空間來，現在很難找出真相。但是看到和諧號被人們踏在那里，我非常難過，為什么會這樣呢？這是一種反常的現象，在這樣的秩序下，信息源源不斷地出來，然后大家判斷信息究竟正確與否，根據周邊的信息源進行信息發(fā)布，這樣才是理想的做法。我感覺是整個社會出了問題，說鐵道部出了問題，搞大部制改革還沒有法律支撐，這樣的改革怎么行？在法治的社會下，我們的改革還是要依法推進，因此，在信息發(fā)布的時候還是要依法進行。

    信息發(fā)布就需要調查，關于調查，我認為鐵道部一定要參與。無論高鐵怎么騰空而起，也是公用事業(yè)很重要的組成部分，它是公用事業(yè)而不是一般的建設，它存在著各種各樣的利害關系需要予以全面統籌考量，對利益進行衡量之后進行判斷，作為主管部門如果不參與，只找個大學的人，大學的人可以講理論、可以講理想或者是講幻想，但是事故調查怎么做？做決策和坐而論道不一樣，所以這方面還需要再思考。當然，政府有很多問題值得我們去懷疑，但如果我們完全把政府剔除出去，就像不讓政府立法而讓社會來立法，這樣政府就不稱其為政府，國家就不成為國家，國將不國的話，還談何社會能往前推進？當然政府的做法值得討論，但是在事故調查過程中，鐵道部承擔著重要的責任。作為主管部門，它還可以對相關的資源進行充分調動，各方代表應該對其發(fā)揮充分的監(jiān)督作用。所以在調查中，要鼓勵各方參與并進行充分的監(jiān)督。包括有的記者給我打電話，問我是不是可以啟動全國人大常委會的特別調查程序。全國人大的調查很好，但是它能否能起到這樣的作用？還真不敢說。在權力制衡上，在立法的過程中就要這樣一種思路，只有法律才能規(guī)定、法律才能設定。法律保留的原則非常好，但是一定要適當。制定一部法律需要12年，如果采用法律保留原則，這12年就會成為空檔，就什么都不能做。全國人大可以監(jiān)督，但是由它去做調查，將有關人員全都排除出去，另起爐灶，是不可行的。

    第二、賠償標準明確化的問題

    這個賠償標準更是滑稽透頂，一會兒這樣一會兒那樣，當然這也體現了可辯證性。如果我們不把賠償做好，將會引起更大的紛爭，甚至包括社會的振蕩。現在我們沒有標準，包括在日常生活中大量的拆遷事件，能夠吵、能夠鬧、能夠折騰的就能得到好處，乖乖走的沒有好處，這個社會就出了問題，必須有一個統一的標準。說馬上就用《侵權責任法》來確定賠償標準，這是錯誤的，因為這是公用事業(yè)。如果直接用《侵權責任法》的話，以后專業(yè)領域的法就不用了，一部《侵權責任法》就全解決了。不是這樣的，還是需要考慮專業(yè)方面的法律適用。首先要考慮專業(yè)法的適用，專業(yè)法的適用不夠的時候再按照一些原則來處理。我們的賠償標準開始從專業(yè)法規(guī)定的十幾萬，然后到50萬，然后又是91.5萬，我考慮到國家賠償將來怎么辦？這次事故一條人命拿到90多萬，對于死難者來講、對于其家屬和受害者來講，我們當然是很同情，發(fā)自內心地希望沒有這樣的事故發(fā)生。但是道理不完全是這樣的，因為整個社會要發(fā)展，不是今天做了這件事社會就玩兒完了，我們的社會要發(fā)展，民眾還要生存下去，今天出了這個事就特事特辦，明天出了別的事又要特事特辦，在有溫總理關注的時候特事特辦可以解決，沒有溫總理關照的時候還解決得了嗎？這樣不行，沒有社會標準。無論是死亡金、喪葬費、誤工費，都應該有一個統一的標準，在適用專業(yè)法的基礎上，通過各種各樣的關系的處理而確定標準。到底是多少合適？哪怕是賠到100多萬、賠償到900多萬都沒問題，關鍵是公用事業(yè)的賠償要確立標準，而不是一個人是白領，他的工資高就要給多賠償。

    賠償的時候要有一個統一的標準，統一的標準并不是完全的整齊劃一的標準，而是可以分等的，坐頭等艙的和普通艙的賠償不一樣，這才是對的。這肯定是差別對待，因為你簽的合同是不一樣的，頭等艙簽的合同支出的就多。這是以票價作為賠償劃等的依據，實質上也是適合于公用事業(yè)的規(guī)律性和特點的。

    像這樣的事情，因為人們的關注，可以適當提高賠償標準，但是公用事業(yè)要發(fā)展，要有普遍的服務，你想要賠得多就要付出更多的成本。

    第三、關于責任追究問題

    這次一次性免職了三個人，太滑稽了，免職不是這么瞎用的。讓技術設計者去承擔這些責任是對的，而領導承擔責任不是就地免職而是就地任命，讓他好好地去處理這個事情，處理完了以后再說，這才是一個基本的道理。關于免職和任命這一塊，我們的制度出了很多問題，真正的免職應該是讓應該承擔責任者來承擔責任，領導者承擔領導者責任一定要另外處理。責任的追究應該有一個明確的、合理的、科學的制度架構，而不是一窩蜂地搞問責制。

    第四，反思與改革

    以上三點都是密切相關的，在處理事故的時候，首先要考慮如何應對這樣一種重大事故，而不是考慮撤誰、免誰，首先要全身心、全力以赴、萬眾一心地應對。

    其次，在應對的過程中一定要做到各盡其責，一定要告訴人民，在任何情況下應該是千方百計地調動所有能夠利用的資源，當然等待救援者是一種很好的愿望，要有這樣的生存的希望，要有這樣走出去的堅定的信念，要千方百計地利用各種資源為自己的生存努力，這樣就要讓危機管理更加普及。

    再次，要真正分析原因，如果真是掩埋火車頭，對這樣的人要給予嚴厲的處罰，給予刑事處罰。分析原因是很重要的，不能隨隨便便取消，如果要取消要進行嚴格的審批制度，當然在危機情況下不得已而為之這樣處理的，一定要建立免責制。

    最后，在原因分析的基礎上應該總結經驗，建立危機處理流程冊，讓相關人員學習，為以后再出現類似事件作準備。在操作規(guī)程上，人到了那種時候會非�；艁y的，在日常生活中給他這樣一種流程化的指示，會在以后出現類似情況的時候把損失減到最小。

    高鐵還是要騰飛的，不能把我們30年的發(fā)展全否定了，我們30年走過了很多國家?guī)装倌甑穆烦�，我們應該高興。在高興的同時應該慢慢放慢騰飛的步子，使每個人不至于疲于應付，該做的事情做不了，不該做的事情瞎做。高鐵還是要騰飛，還是要發(fā)展，還是要成為我們日常生活中重要的出行工具�，F在從北京到上海只能坐高鐵，別的票買不到，這就是制度的問題。

   

    主持人：楊老師提了一些獨特的想法，包括在賠償標準的確定方面、問責等方面，可能和之前幾位老師、和大家會討論的主要想法不同，感謝楊老師的闡述。下面請莫于川老師發(fā)表意見。

   

    莫于川：研討會召開得非常好，給我們提供了一個反思的機會。7月23日以后，我也一直在關注，對事故以及之后的爭論也進行了一些思考。

    我發(fā)言的題目是“通過改革來解決“7.23”事故暴露出的政企不分的弊端”，政企不分是前提性、基礎性的問題癥結所在。事件還沒有解決，對于一些不可理喻的、反常的怪事、怪圈，為什么會這樣呢？我們要反思，不光是對事后的應對處置過程中的做法進行反思，還要對基礎性問題進行反思，否則我們的反思可能是不到位的，所以對事故發(fā)生的全過程，包括之前蘊含的一些因素進行反思會更好一些。

    溫總理事后在現場講話談到“不要忘記這起事故”，這樣一個事件，它類似于“孫志剛案件”那樣的影響性案件，會引起我們的制度性反思和推動。孫志剛是一條命，這一次是40條生命，由此來推動一些改革，包括大部制改革的問題、鐵道部改革的問題，應該是一個契機。

    我從三個方面談一些想法：

    一、“7·23”事故暴露出政企不分的弊端，這是一個前提性、基礎性的問題。看一看鐵道部發(fā)言人、看一看鐵道部及其整個鐵路系統在這么長時間之內的態(tài)度和做法、想法和做法，讓人很生氣，但是沒有辦法，我認為這不是偶然的。大家都知道，膠濟鐵路特別重大事故到現在剛剛兩年三個月，又發(fā)生了甬溫線特別重大事故。兩周內媒體報道的動車故障有幾起，大家都在討論原因，很多觀點我很贊同，但是鐵路系統政企不分的痼疾是長期存在的問題，也是這次事故發(fā)生和處置不當的深層原因。

    這樣一個體制的演變是有個過程的，是過去的歷史，不能簡單否定，關鍵在于我們學法律、學經濟、學行政管理的學者總愛講“競爭帶來繁榮”，而壟斷會帶來什么呢？壟斷會帶來我們不希望看到的東西。鐵路政企不分，在2008年大部制改革的時候，說到“鐵路建設工程任務很重，作為特殊情況的處理，未納入這次改革。”事后幾次想推動改革，都沒有推動,因為政企合一這種體制便于他的運作，便于產生政績，國家實力和企業(yè)經濟實力的運用使他左右逢源、好處用盡、公權私權完整、執(zhí)法司法齊備這樣一個獨立王國，有了這個獨立王國以后，什么事情發(fā)生他都可以淡然處之。目前，鐵路法院、鐵路檢察院改革也在推動過程中，鐵路系統是公檢法都有，還有醫(yī)院、教育系統，建立這樣一個獨立王國以后，傲慢專橫的態(tài)度和做法就更使人擔憂，最終民眾得不到應有的鐵路交通服務。這次事故中處置體現出的做法與這一慣例是非常相似，甚至是有過之而無不及的。他要用行政權力來對付民眾的時候，搖身一變，又是以行政機關的角色進行活動和特殊的利益追求，這是一個非常大的問題，暴露出非常多的弊端。我概括為三句話：一、組織目標方面的矛盾——要安全還是要速度？二、行為選擇方面的矛盾——先救人還是先通車？三、依法監(jiān)管方面的矛盾——算公務還是算家務？

    （一）組織目標方面的矛盾——要安全還是要速度？

    今年天4月，胡錦濤總書記去海南考察鐵路工作的時候指示：要推進鐵路體制機制改革，科學有序地推進鐵路建設，不斷提高鐵路發(fā)展的質量和效益，切實保證鐵路安全萬無一失。努力維護職工群眾利益，注重做好反腐倡廉建設。錦濤同志的這樣一種指示可以說是我國當下鐵路發(fā)展改革的指導方針，但實際的做法是怎樣呢？我們都看到最近幾年不是這么回事，而且最近一段時間，特別是建黨90周年紀念活動之前，匆匆忙忙上馬加速的一批鐵路、道路和其他工程，完全和這個指示相反。當然這與政企不分的體制有關，他有雙重的驅動力。

    在事故發(fā)生以后的第6天，7月28日，溫總理去了溫州，看望了傷員和家屬，召開了記者招待會，他講了很關鍵的話：不要忘記這起事故，不要忘記這起事故中死難的人。發(fā)展是為了人民，更重要的是人民的生命安全，政府的最大責任就是保障人民的生命安全。高鐵建設中把安全放在第一位。

    從總書記、總理的這些有針對性的提法，胡錦濤總書記在海南是直接對鐵道部新部長講的這句話，在溫州溫總理又是針對這種情況專門講了這段話，是有針對性的，但是具有政企不分痼疾的鐵路系統的做法第一位還是政績的追求，鐵路建設的質量被有意無意地忽略。我們知道，應對金融危機沖擊的4萬億救市資金，1/3以上是用以搞了鐵路的政績工程，高鐵增速就是50公里、100公里，幾天一變化地往上增加，這種做法是用了6年走了發(fā)達國家60年的路程，好不好？我們走得快是好事，但是我們是不是真的能這樣快呢？比如我們內部人控制公司，自主創(chuàng)新的鐵路運行調度系統軟件存在很多爭議，在弄虛作假，故障非常多的采用下，迅速全線采取，對信通院的做法叫肥水不落外人田，自家的孩子絕對性地過，這樣的一些做法完全是政企不分的做法，這樣的做法有沒有利益輸送在其中？而且建設質量、外部效益、運行成本的問題日益增多，日益嚴重。京滬高鐵用了兩年多的時間建設，非�？欤�但是4天內發(fā)生三次故障，而且三次都是由于雷電導致系統時效，這樣一種嚴重的質量和安全問題完全是政企不分走入怪圈的鐵路系統的體制矛盾所造成的。

    我順便談一個思考了好幾年的觀點，去年我國GDP總量超過了日本，大家都在討論這件事，世界各國都在關注。但我想，GDP的沖動行為和評價標準帶來的怪象和怪圈同樣值得我們思考。因為在現在的干部考核模式下，建設質量標準是不能提高質量的，提高了反而不行，因為GDP主要是靠大型工程的投資拉動，只有建設很多質量低下的道路、橋梁等公共工程，這些工程迅速垮臺以后，啟動新一輪工程，新的領導班子上任了，才能獲得這個機會，才能啟動下一輪的投資，拉動GDP的新一輪增長。日本的一條道路修了10年，只能計算一次GDP，而我們一條道路修10年，可能計算5次GDP。所以我們講，你要重視工程還是重視人的生命？這個工程包括硬件和軟件，包括信通院設計的鐵路星系統軟件。信號錯了以后是封閉空間，只能進去一輛車，多種信號可以提示，怎么就沒有反應呢？它是多種控制手段。這等于是有嚴重的質量和問題，以及多方面的管理漏洞，甚至軟件可以有更大的水分。特別是獻禮工程，它所造成非常大的質量問題更不用說。GDP怪圈所帶來的劣質工程和獻禮工程的沖動，并不想把工程修好，而是要把工程修壞。這樣一種做法為鐵路系統的腐敗行為提供了舒適的溫床，所以胡錦濤總書記講要注重抓好反腐倡廉建設，這種講話是有針對性的。由于政企不分，鐵道部是雙重身份、多重權利和利益混在一塊兒，所以他有很大的周旋余地，將組織和目標的矛盾混淆起來。

    （二）行為選擇方面的矛盾——先救人還是先通車？

    急于通車立功，在生命探測儀沒有明確信號的情況下責令停止搜救，但是特警官兵甚至在要被撤職或者受處分的情況下仍然堅持，救出了一個小女孩，這是“奇跡”的發(fā)生，這種情況引起了很多批評和爭議。7月28日家寶總理的講話有針對性地指出，胡錦濤總書記主席在事故發(fā)生之后當即指示要把搶救人命放在第一位，我得到這個消息以后立即給鐵道部長打電話，他可以作證，我只說了兩個字“救人”，沒有說別的，只要有可能，要盡百倍的努力救人。鐵道部門及有關方面是否做到這一點，要對群眾實事求是地回答。事故過了幾天之后，總理專門講這句話，我認為實際上就是否定性的批評。溫總理還提到事故善后處置一定要人性化，給予合情合理的賠償，還有一句話非常刺眼“包括對遺物的處理，目的是讓死者安息，生者得到慰藉”。我們都知道，在事故當時的情況下，別說遺物，連殘肢、遺體都沒有考慮，而是考慮要盡快通車，十幾個小時之后就要通車。

    大家都知道，溫總理親赴溫州調查和講話以后，事故的調查和處理有了顯著的變化，包括賠償標準的提高都是這之后發(fā)生的。是不是一定要靠首長？靠首長是不是人治？我們不談這個問題，我們先從法律的角度分析問題。鐵路事故發(fā)生以后，要設法盡快恢復通車是完全不言而喻的，但如果我們不是僅僅站在鐵路企業(yè)追求經濟利益和平息社會怨氣、轉移公眾視角的角度看問題，我們應該看到，恢復通車是有前提的，這個前提是以人為本、尊重生命和憲法原則立法精神。2004年修憲把國家尊重和保障人權載入憲法以后，我國的立法已經靜悄悄地發(fā)生了一些富有人本精神的變化，體現了人民利益高于一切的宗旨，比如2007年9月1日施行的行政法規(guī)《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第19條規(guī)定“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)允當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸進度，減少事故影響�！痹诹⒎ㄉ鲜橇舫隽丝臻g的，并不是只有盡快恢復通車這樣一個選擇。在必要時，預留了為了搶救人的生命，暫時無法恢復鐵路正常行車而通過調整運輸進度來轉移乘客流量，減少事故影響的情形。雖然有副總理去現場督導，有兩個副部長作指揮，是不是盡快通車是唯一選擇？立法上是沒有規(guī)定的。我們講依法辦事，而立法上并不是這樣考慮的。還有一個部門規(guī)章《鐵路交通事故應急救援規(guī)則》第3條規(guī)定，事故應急救援工作應當遵循以人為本、逐級負責、應急有備、處置高效的原則，這16字原則體系中第一位的是以人為本，事故應急救援工作應當以人的生命和健康為先，盡管也提到了處置高效，但處置高效是排在第四位的。第36條還有一個很細的規(guī)定：“事故救援完畢后，應當對現場進行全面清理，進一步確認無傷、亡人員遺留，確認具備開通條件后，恢復正常行車�！敝v得非常清楚，如果那兒有遺體、有傷員，我們要對人尊重，不僅僅是傷員，對遺體也要尊重，立法和行政立法已經考慮到這個問題。但是在事故救援工作當中，事故現場遇難者和幸存者的搜救時間特別短，不到20小時，沒有對傷員和遺體遺物進行徹底清理之前就恢復通車，這就會增加傷員遇難、遺體和遺物受損的可能性。這次應急救援工作中的做法，暴露出了鐵路系統政企不分的痼疾，表現出了它的價值導向。因為我們知道，鐵路是要追求利潤最大化的，價值導向、行為選擇方面的多重矛盾表現出來了。在利益驅動機制之下，存在以人為本和以利益為本的巨大張力，企業(yè)社會責任難以得到保持和展現，鐵路建設和應急救援是先救人還是先通車？究竟是為了公眾還是為了工程？究竟是要盡企業(yè)的社會責任還是緊緊盯著利潤？這本來是常識問題，但現在卻成了困擾人們的疑難問題，這令人感到悲哀。

    （三）依法監(jiān)管方面的矛盾——算公務還是算家務？   

    2007年9月1日實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第24條規(guī)定“應當妥善保護事故現場及相關證據……需要改變事故現場的，應當作出標記或制作現場示意圖或視頻資料……”，但是在這次事故的應急救援中，鐵路部在不完全確定現場是否還存在傷員、遺體、殘肢的情況下就把車頭匆匆掩埋，在受到舉國批判和上級批評意見后又把它匆匆挖出，移放他處。這種對法律原則抱著無所謂態(tài)度，以盡快恢復通車為理由冠冕堂皇、振振有辭地毀滅證據、破壞現場的做法，客觀上造成了難以調查取證和事后依法問責。對這種所謂“鐵路事故處置慣例”如何進行監(jiān)督？我們知道，在發(fā)生事故24小時之后，鐵道部就宣布再次要發(fā)動一場內部整改式的安全生產大檢查，但這種做法有什么作用呢？從2008年膠濟鐵路“4·28”事故發(fā)生后，也展開了大檢查，但很快又發(fā)生了柳州鐵路事故，24人死亡。2009年湖南郴州發(fā)生了3死60余傷的事故，同樣鐵路系統開展了內部整改。從2008-2011年，幾乎年年都要進行內部整改，但卻發(fā)生了這次追尾事故。依法監(jiān)管要從家務活動變成公務活動，藐視法律職責的現象才能根本糾正。

    二、信息公開靠什么？

    對于鐵路交通事故的應急救援工作來說，信息公開也是一個關鍵性舉措。這次事故發(fā)生之后，民怨很多、民情激憤的一個重要原因就是事故處理不公開。家寶總理講到“這起事故能否處理得好，關鍵是能否讓民眾得到真相”。我們認為這樣講也是講到了點子上，但是如何保障應急處理的透明度和公眾的知情權？還是要靠法律制度的完善。信息公開條例第三章專門規(guī)定了公共服務性事業(yè)單位要參照本條例執(zhí)行，要進行信息公開，具體辦法由主管部門或機構制定，但是我們現在沒有看到鐵道部出臺關于公共服務類的鐵路事業(yè)單位公開信息的制度規(guī)范和實施情況的評估報告。鐵道部信息公開條例雖然制定了，但是完全沒有公開，這不利于民眾對他們的了解和監(jiān)督、支持。2009年以來，鐵道部公布的政府信息公開公報連續(xù)兩年不到2000字，真正的“干貨”，有具體數字內容的材料兩年來只有300字左右，但是與鐵道部工作密切相關的部委，比如工信部，2009、2010年的政府信息公開年度工作報告是3000字，財政部2010年政府信息公開工作年度報告是3600字，公安部2010年的報告是5000字，也有比較詳細的數字材料。政府信息公開工作條例落實的11項監(jiān)督責任與救濟制度，其中一項就是年度工作報告，從這一個環(huán)節(jié)來看，其他幾個部和鐵道部形成了明顯的對照，所以比較容易獲得民眾的理解和支持。這對鐵道部有沒有一種批評和啟發(fā)？

    在20多年前，在學術界和實務界認真討論經濟體制改革成果如何鞏固、經濟體制改革如何深化的時候，有一位副部級專家寫到了一篇文章，題目很怪，叫做《政企分開！政企分開！政企分開！》這篇文章很有見地，要想真正實現改革，政企分開是關鍵。在轉型發(fā)展期和戰(zhàn)略機遇期，鐵路系統只有深化改革，認真實行政企分開，依法經營，有效監(jiān)管，我國的鐵路事業(yè)才能走上科學、安全、穩(wěn)健發(fā)展的道路。他們過去提出“鐵路特殊，風險太大，不能改革”的觀點是站不住腳的，把“鐵路”這兩個字換成“航空、公路、港口、通信、醫(yī)療、環(huán)保”都能成立。誰都有特殊性，不能強調這樣的特殊性，而且有的特殊性可能更特殊。別的系統也許沒有這樣想，至少沒有這樣做，想做也做不了。鐵道部這樣做，相當于保護了一個享有特殊照顧的“兒子”，你越是保護的小兒子就特別容易走偏路，成了危機青年、危機少年。

    總之，認真改革是鐵路系統的唯一出路，政企分開是鐵路事業(yè)發(fā)展的硬道理和基本方向，唯有如此，才能面對逝去的40條生命。

   

    主持人：下面請肖建國老師發(fā)言。

   

    肖建國：事件發(fā)生之后，我一直在關注事件的進展。40條生命一瞬間就沒了，這是誰都難以接受、難以相信的事件，這樣一個事件中凸顯出來管理層對生命的極度漠視，對生命價值極端的不尊重，也是一個學法律的人難以接受的一個重大事件。尤其在這個過程中，頭天晚上8點34分發(fā)生的事故，第二天就要通知清理現場、恢復通車，事實上第三天，25號7點半，一輛列車從發(fā)生事故的橋上駛過。這是非常草率的。我們學法律的人總覺得人的生命價值是最高的，GDP、經濟進步和生命價值相比都不足一提。剛才幾位老師也提到，在事故發(fā)生以后，應該先救人、先清理現場，然后再通車。還比如在事故的處理程序要奉行公開透明的原則，比如賠償采取就高不就低的原則，對責任人要進行追責，包括對相關責任人員的刑事追究、行政問責，這些都不足以向那些無端失去自己生命的受害者和家屬謝罪。但是如果我們能做到這些，恐怕就可以告慰公眾了。

    我想談兩個問題：一、在事件中是協商賠償還是選擇訴訟？我建議協商賠償，訴訟不是一個很好的選擇。我注意到，7月26日賠償打包50萬，7月29日改為91.5萬，有很多受害人及其家屬仍然不愿意接受這個標準。不愿意接受是可以的，但是如果有人選擇向法院訴訟，我特別替這些受害人和家屬擔心。尤其是不學法律的人對法院總是抱有某種信心，認為法律是維護正義的最后一道堡壘，但是走向法院不是一個明智的選擇。首先，你到哪個法院去告？這個事故是鐵路重大運輸事故，按照現有的法律規(guī)定，一般是由鐵路運輸法院作為管轄法院，這就應該是在上海鐵路運輸法院的管轄下。當然溫州中院、溫州基層法院是不是可以管轄？應該是可以，民訴法第28條規(guī)定可以由事故發(fā)生地或運輸始發(fā)地、運輸目的地法院管轄。按照中央司法體制改革的部署，鐵路法院目前正在實行屬地管理，移交給鐵路運輸企業(yè)所在地的省、自治區(qū)、直轄市高級法院進行管理，但實際上移交還未完成。在這種情況下，受害人如果找鐵道部下屬的鐵路運輸法院起訴，我認為結局是很難想象的。即便我們到事故發(fā)生地溫州法院起訴，大家可以想想，普通的人民法院在處理這個案件的時候，恐怕它的發(fā)言權仍然是非常小的。相對來說，談判或協商賠償更可行，因為談判的對象是鐵道部所代表的鐵路運輸企業(yè)，談判的對象層次是比較高的。訴訟的周期比較長，要經過一審、二審，成本也比較高，要請律師，還要付出誤工費和交通費，在目前的法律體系中，律師費和交通成本是不能由敗訴人承擔的。也就是說，如果你要獲得120萬元的賠償，可能要支付20萬或30萬的代價，而且等待判決是遙遙無期的，而且執(zhí)行非常困難，因為是要由鐵道部執(zhí)行其下屬的法院作出的判決是非常困難的，受害人究竟能否拿到賠償也不好說。所以我的意見是，在這樣的事故中，通過協商談判的方式來解決賠償問題是可行的。

    二、怎么談判？由委員會和受害人及其家屬一對一談判，這樣的談判肯定是不公平的。任何談判，談判雙方的地位應該是對等的。這些受害人家屬本來心理已經遭受重創(chuàng)，他們又不懂法律。在這種情況下，和具有官方背景的對手進行談判，他們拿什么來談？拿什么標準來談？談什么？甚至網上有消息說，鐵道部通牒最后時間是7月31日，不簽就怎么樣，這種談判不叫談判，這種協商不叫法律上的協商。任何一個談判，雙方的地位應該是大體平等或對等的，比如雙方都有談判能力。這種談判能力的匱乏使得談判不可能達成公平的結果。我的意見是，這些受害人應當組織起來，委托全國知名律師進行法律援助，由他們代表這些受害人跟對方進行談判，這種談判過程、談判結果可以進行公開、保證透明，每一步的發(fā)展可以讓大家參與討論，而目前的這種談判方式我是非常不認可的。

    三、信息不對稱

    事故究竟是怎么造成的？先說是雷擊造成的，后來說是信號燈，“一個燈泡造成的慘案”，后來又說是有調度人員的疏忽大意。在這種情況下，誰來承擔責任？怎么承擔責任？恐怕只能由對方決定。信息公開特別重要，在這樣的重大處理事故中，應該公開可能的信息，包括調度指揮中心的監(jiān)控錄像，應該在網上直接播放出來，讓大家都看看，讓老百姓相信我們的政府是透明、公平、公正的。

   

    主持人：法學院韓大元院長、胡錦光副院長在德國訪問，他們也特別重視本次沙龍活動。同時，在德國陪同訪問的朱巖教授也通過電子郵件給本次沙龍發(fā)送了發(fā)言稿。

 

《從“風險社會大規(guī)模侵權”看高鐵事故中的死亡賠償》

 

    依據國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第8條，“溫州高鐵事故”屬于“特別重大事故”，其所造成的人身財產損害后果再次驗證了“風險社會”中發(fā)生“大規(guī)模侵權”事件的現實性、殘酷性和頻繁性。實際上，類似高鐵事故并非僅在中國發(fā)生，因此，如何妥善從理論上為此種“大規(guī)模侵權”提供侵權責任法上的解決方案，是一個有良心的法學研究者應盡的義務，以此希望為無法達到終點的乘客以及大量的受害人及其家庭成員提供自己微薄的努力。

    從侵權責任法角度來看，就“溫州高鐵事故”中的死亡賠償，我個人提出如下分析和意見，以供參考：

    第一，法律相關規(guī)定不統一。雖然2010年7月1日生效的《侵權責任法》第5條明確規(guī)定：“其他法律對侵權責任另有特別規(guī)定的，依照其規(guī)定。”該條明確表明，在法律淵源上只有全國人大及其常務委員會制定的“法律”方可規(guī)定有關侵權責任的內容。此外，從立法法角度出發(fā)，只有在上位法“授權的范圍”內，行政法、行政條例、行政規(guī)章方可制定有關侵權責任的規(guī)定，并且其不得與上位的“相關法律”相悖。然而，由于《侵權責任法》沒有在條文表述上明確規(guī)定該重要一點，導致行政法等其他法律淵源中有關侵權責任規(guī)定的效力問題，就成為理論與實務中一個重要的爭議要點。其實，《侵權責任法》通過之后，立法機關應當盡快就涉及侵權責任法的法律淵源問題作出明確解釋，尤其在涉及侵害生命權、身體權、物權等基本民事權利的侵權責任范圍內，必須保持法的統一。但需要指出，2010年3月16日生效的“最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋”第12條明確規(guī)定：“賠償權利人要求鐵路運輸企業(yè)承擔侵權賠償責任的，人民法院應當依照有關侵權責任的法律規(guī)定，確定鐵路運輸企業(yè)是否承擔賠償責任及責任的大小�！痹撍痉ń忉屜扔凇肚謾嘭熑畏ā繁还�布，雖早于后者生效，但其立法目的顯然在于廢除上述國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條所規(guī)定的脫離中國當前社會現實的“15萬元”超低死亡賠償金以及2000元的心理損失賠償額。

    第二，生命權是一個人不可克減的最重要的基本權利。侵害生命權在侵權責任法上所引起的法律后果就集中體現在死亡賠償金。雖然金錢不能使死者再生，但其仍然可以起到撫慰死者近親屬的精神損害，填補死者及其近親屬所遭受的財產損害的功能。因此，死亡賠償金是文明社會和法治國家一概承認的制度，這也反映了侵權責任法在自己的調整范圍內遵守憲法所規(guī)定的保護公民生命權的基本義務。

    第三，從《民法通則》直至《侵權責任法》，在長達二十多年的時間中，就死亡賠償金一直沒有明確統一、切實可行的法律規(guī)定，具體體現為法律規(guī)定重疊、相互矛盾、普遍低于實際損害的多重弊端。例如，有關醫(yī)療事故的相關條例，曾經一度將醫(yī)療事故所導致的死亡賠償限于十萬元以下，導致受害人家屬轉而尋求一般民事法律的救濟。如在《侵權責任法》出臺之前，受害人近親屬普遍從《民法通則》的一般規(guī)定出發(fā)，尋求更高的賠償基礎�？梢哉f，《侵權責任法》的一個重要任務，就是結束死亡賠償金相關法律規(guī)定的混亂局面，體現以人為本的立法要求。然而，由于該法中的相關規(guī)定比較粗略，導致司法實踐仍然缺乏明確支持，很多案件的審理只能尋求最高人民法院出臺的相關司法解釋。

    第四，就鐵路事故而言，其毫無疑問屬于《侵權責任法》第7條所規(guī)定的無過錯責任，準確而言，屬于第九章第73條所規(guī)定的“使用高速軌道運輸工具”所引發(fā)的“高度危險責任”。依據該條，只有在“受害人故意或者不可抗力”的情況下，加害人方可被免責。而在“溫州高鐵事故”中，依據目前所公布的信息，雖然存在雷擊導致前方列車停運的事實，但其應當并非是導致事故發(fā)生的真正法律原因，鐵路運行方應必須承擔全部責任。

    第五，從證據法而言，雖然《民事訴訟法》明確規(guī)定了“誰主張、誰舉證”的基本證據規(guī)則。但在無過錯的高度危險責任中，普遍采取舉證責任倒置。如在“溫州高鐵事故”中，鐵路一方應當舉證證明其享有免責事由。更為重要的是，在權威司法機關就整個事故完成全部證據收集、整理和保存之前，禁止加害人隨意處置事故現場。依據目前的公開信息，相關部門從保證鐵路運行通暢等利益角度出發(fā)，在救援活動結束之后積極處置現場，有其合理性和必要性，但卻與維護法律的權威性、救濟受害人的基本價值相違背。不僅如此，在此種“重大事故”中，并不排除相關人員承擔刑事責任的可能性，目前公布的公共信息也顯示相關檢察機關已經介入調查，但在沒有完整現場的前提下，顯然難以完成如此困難的任務。從國際上通行的慣例來看，各國法律都普遍規(guī)定如下原則：加害人擅自處置事故現場或者毀損相關證據的，加害人負擔一切不利后果。這一點也集中體現在《侵權責任法》第58條就醫(yī)療侵權所作的規(guī)定，即“隱匿或者拒絕提供與糾紛有關的病歷資料”或者“偽造、篡改或者銷毀病歷資料”都推定“推定醫(yī)療機構有過錯”。因此，我個人認為，在今后就死亡賠償或者其他損害賠償發(fā)生爭議的情況下，因證據問題發(fā)生爭議的，鐵路一方應當承擔相關免責或者減責的證明義務，唯此，方可真正落實賠償死者和傷者以及其近親屬所遭受的肉體和精神痛苦的任務。

    第六，由于“大規(guī)模侵權”案件導致多人同時死亡的法律后果，使得死亡賠償就面臨如何保持法律統一與個案公正的雙重任務�！肚謾嘭熑畏ā穼Υ艘呀浻兴�關注，集中體現在第17條的規(guī)定，即“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數額確定死亡賠償金�！痹摋l改變了2004年最高人民法院“人身損害賠償司法解釋”中“同命不同價”的規(guī)定。因此，“溫州高鐵事故”中的所有死者近親屬都享有獲得法定相同數額死亡賠償金的權利，不可能負擔“先談后談”導致死亡賠償金差異的義務。更為重要的是，該條僅規(guī)定“可以以相同數額確定死亡賠償金”。這就表明，在交通、礦山等事故中，統一死亡賠償金僅僅屬于最低賠償標準，在此基礎上，如果受害人的近親屬能夠證明，其享有合法獲得更高死亡賠償的特殊事由，如生前負擔撫養(yǎng)多個未成年人義務，因死亡導致死者遭受重大逸失利益（如年輕的高收入死者在可預見的工作年限中扣除正常開銷可以獲得的巨額收入），都有權要求加害人給予高出統一死亡賠償金的數額。雖然《侵權責任法》未做出明確規(guī)定，但世界各國都普遍采取此種賠償模式。特別需要指出的是，維護國家財產、保障國有企業(yè)市場競爭力并不構成降低死亡賠償金的合法理由，因為公權力機關、國有企業(yè)的最終目的就在維護和保障人民的利益，以部門利益綁架司法公正，完全違背社會主義法治和公有制優(yōu)先性的基本理論。不僅如此，國有企業(yè)可以通過保險、再保險以及賠償基金的方式，理性分散此種意外事故所導致的重大賠償負擔。我個人強烈認為，減輕國有部門、國有企業(yè)的賠償責任實際上給各種工作失誤提供了法律上的道德風險，相反，只有加強法律責任，方可為相關部門履行社會責任提供激勵機制。

    最后，我個人還極力主張在賠償方式上引入“賠償基金”模式。由于大規(guī)模侵權案件面臨受害人人數眾多、損害情況千差萬別、證據收集困難、因果關系復雜等多種困境，通過各種途徑要求受害人或者受害人的家屬在短期內與加害人達成賠償協議，雖然有助于及時填補各方受害人的損害，凸顯我國政府處理突發(fā)事件的行政能力和保障民眾生命財產安全的價值理念，但是否完全適當，值得反思。例如，在美國“911”案件發(fā)生之后，直到十年后方通過建立賠償基金的方式逐一展開個案賠償。此種方式不但不會引起社會矛盾，而且有助于強化政府公正、權威的地位，也符合胡錦濤總書記在中央黨校所提出的創(chuàng)新社會管理模式的精神。

    最后，祝福每一位受到傷害的家庭能夠早日走出痛苦、重新享有幸福的生活！

 

   

    主持人：下面請劉品新老師發(fā)言。

   

    劉品新：動車事故發(fā)生以后，我有三個疑問：把事故車輛從鐵路上弄下來，并且掩埋起來，這是否違法？調查組的組成是否合法？高鐵事故之后應該怎么反思？

    我查了一下關于事故調查的規(guī)定，1989年國務院出臺過《特別重大事故調查暫行規(guī)定》，鐵道部在2006年專門出臺了國家處理鐵路事故應急預案，預案特別是把堅持以人為本作為第一原則，一定要保證人民群眾的生命和財產安全，把盡快恢復運輸作為第二原則。但應急預案的主要內容看不出有任何保障人民生命安全的基本措施，寫的基本上都是盡快恢復運輸的措施。2007年4月，溫總理簽發(fā)了《生產安全事故報告和調查處理條例》，明確規(guī)定條例適用于鐵路安全事故，規(guī)定了事故怎么調查、怎么勘驗、怎么調查，明確規(guī)定要對現場進行保護，要保管現場的痕跡物證，否則要承擔相應的行政責任和刑事責任。條例還規(guī)定了事故調查組的組成原則，有兩條很關鍵，一是要有安全生產的職責部門（安監(jiān)部門），二是強調事故調查組成員應當具有調查專門知識和專長，并與所調查的事故沒有直接利害關系。

    但很奇怪，在這個條例出臺三個月以后，國務院又簽發(fā)了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，這兩個條例的級別是一樣的，好象是把鐵路事故應急救援單列出來了。兩個條例比較，在現場保護和調查組人員組成中有些調整。按照前者條例，特別強調了對現場進行保護，就不應當把車頭從鐵路上吊下來，更不應該掩埋。而在特別條例中沒有強調了任何人不得破壞現場和證據，特別是沒有規(guī)定隱匿、損毀證據的處罰。特別條例中強調應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車，只是必要時可以調整運輸方案。還有一部軟法是2006年鐵道部出臺的《國家處置鐵路行車事故應急預案》。

    根據這兩個條例和一個預案，鐵道部目前的做法是存在矛盾的，一是把現場清理掉，沒有妥善保管痕跡物證，甚至把車頭埋了，這是明顯違反國務院生產安全事故條例和鐵道部的條例的。當然它也有根據，根據鐵路調查處理條例和應急預案，操作性強的基本上是規(guī)定怎樣恢復行車。這個違法行為是由法律沖突造成的，如果鐵道部沒有專門的條例和應急預案，應該不會發(fā)生這樣的問題。我相信事故發(fā)生以后，這些人有疏忽或違法的地方應該不是主觀的意志，而是由這個條例和規(guī)章造成的。

    第二個疑問是關于調查組，現在看有兩個明顯違法和不妥當地方，一是沒有公安機關的人員參加。根據兩個條例，事故調查組必須要有公安機關的人員參加，否則就不可能查清楚事故處置現場有沒有不法行為，有沒有毀滅證據行為，要不要追究毀滅證據的行政責任和刑事責任。二是根據安全事故調查處理條例，組成成員存在著與調查事故有直接利害關系的現象，違反了第23條規(guī)定“事故調查組成員應該與事故沒有直接利害關系”。

    第三個疑問，我展望兩個月以后調查報告的出臺，它會公布這次事故究竟是怎么原因造成的，是信號還是雷電或是其他因素，但絕對不會公布這個案子中有沒有毀滅證據的行為，有沒有處置不妥當的行為，因為沒有公安機關的物證專家參與，而且現場都沒了。雖然調查組組長說調查組的任務有五項，第二項就是查現場，但實際上現場已經不存在，現在已經通車了，現場的重要痕跡物證已經被破壞。

    事故發(fā)生以后，應該怎么反思呢？我們希望對鐵道部的條例是否符合國務院的安全生產條例進行審查，對其預案也要進行審查。如果不對這兩個規(guī)定進行審查，包括對照國家更高一層的《侵權責任法》等法律進行審查，將來再出現類似的事故，鐵道部還是會按照他們的規(guī)定辦事。事故處置不當很大程度上不是人的因素，而是有規(guī)章不妥規(guī)定的原因。

   

    主持人：下面請張翔老師發(fā)言。

   

    張翔：關于政企分開和檢察院、法院與鐵道部脫鉤，這個問題很有意思，比如這次事故調查，最高檢察院派人參與居然成了亮點，因為原本鐵路系統有自己的法院檢察院。其次是給高鐵提供設備的公司的董事長、董事都是在鐵道部任職過的，這也是一個很有意思的現象。上次改革沒有把鐵道部改掉是因為08年抗擊冰雪災害當中鐵道部是立功了，但這次希望能夠順利進行改革。

    中國改革出現了很多很“了不起”的東西，比如我們有光長瘦肉的豬，有放6個月都不會壞的牛奶，但是中國最沒有的東西就是真相，有很多事情發(fā)生了以后真相不可以復員，而很懷疑這個案子的真相到底是什么已經說不清楚了。

    關于言論自由的問題，這次事故有很多方面涉及到言論自由，有一個人失去了5個親人，他一度非常激動，但后來傳出了一個說法，他說“我現在受到了壓力，從現在開始我要保持沉默”，這是一個很奇怪的現象，是不可思議的。

    這次事故的報道，微博的報道要比媒體的報道早兩個小時，而且大量信息、大量評論都是通過微博和網絡的形式發(fā)出來的。如果沒有透明，獲得真相是不可能的，沒有想到這次事故又能透露出言論自由問題的嚴重性。

    南方周末上有人講要啟動人大常委會的調查，當然啟動這個調查委員會是可以的，但是不會起到多大的作用。外國的特別調查委員會每天都在監(jiān)督政府，這些議員在某個領域可能就是專家，他背后有秘書團隊，社會上還有大量的獨立調查公司可以為他們作技術支撐，在這樣的背景下他們的調查委員會去做事情就是有效果的。而在我國，由人大組成一個調查委員會不可能有用。我們不能光看到憲法第71條從來沒有啟動過，而要看到在目前我們這樣的背景下，即使啟動了也不會有多大的作用。

    涉及到人的尊嚴的問題，溫總理在前兩年的一個招待會上講到要讓人活得有尊嚴。人的尊嚴是人的最高價值，溫總理這么高調地提出，看起來很懸，但實際上落實到具體制度上，有很多具體制度可以體現。比如高鐵的問題，現在從北京到上�；�本只有兩個選擇，要么坐飛機，要么坐高鐵，其他方式幾乎沒有。一個經濟收入不高的人想選擇慢一點的、便宜一點的方式，基本上沒有。高鐵一出事，現在北京到上海的飛機票幾乎不打折了。這對經濟條件并不是很富裕的人而言，就是一種不尊重。

    說到德國1998年鐵路事故，事故發(fā)生7分鐘之后，他們的鐵路運輸公司宣布所有的高速鐵路全部停運，而我們的做法是十幾個小時以后必須重新開通。人家考慮的是現在出事了，要保證不能再出事，為了人民的生命健康不能再開通高鐵，而我們現在要的是政府的面子。鐵道部成功地綁架了我們的意識形態(tài)，所以動車叫“和諧號”。

       

    主持人：下面請王貴松老師發(fā)言。

   

    王貴松：我發(fā)言的題目是《數字化管理與安全法的人性思維》。數字化管理有實效性，但也有很多問題。一方面，數字化管理要尊重應有的價值。我猜現場處理應該是先有24小時恢復通車的命令，然后才有救人安置的安排。當然這種猜測也有根據，一是條例規(guī)定要盡快通車，二是也有內部壓力，要緩解負載。當然鐵路法第57條也規(guī)定要及時通車，這是有法律依據的，但是可以從不同的角度去理解什么叫“及時”，一是現場遺物、遺體的處理需要時間，二是要查清楚安全隱患，至少這一段查清楚以后再通車才有合理因素，這兩個因素決定了應該何時通車，即應當尊重應有價值。

    第二方面，在數字化管理的過程中要尊重事實。網上有一個傳言，35人死亡是要追究行政問責的標準線，實際上標準是30人，按照標準，特大事故標準是30人以上死亡，100人重傷，一億以上的經濟損失。在我們的問責規(guī)定中確實提到特大事故是可以問責到部級領導人，但是這個標準的確立應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是人數標準，在礦難中確實有“死亡指標”，國外也采用，每年大概有多少死亡指標，看起來雖然非常不合理，但是有它的合理之處，就是因為礦難本身必然要出現死亡。這樣的標準在國外可以使用，我們也拿過來用了，結果到我們這兒一用就成了發(fā)生礦難之后趕緊把尸體移到其他的地方，或者掩埋。這樣的一種做法和我們在動車事故中的猜測都反映了指標和現行社會風氣、官場上和企業(yè)中重視自己利益、重視自己的烏紗帽而不是重視事實是相悖的，為什么在國外運行得很好的制度在我們這里發(fā)生了偏差？

    第三方面，數字化不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，好象是技術萬能主義。但是應當說，即使在各種各樣的技術能夠得到充分應用的基礎上，仍然還要有人控制，人的控制要在其中發(fā)生作用。像信號燈發(fā)生了問題，人是否能應用他的日常經驗進行指揮？我們現在經常發(fā)生“提筆忘字”，這其實就是技術造成的人的基本技能的喪失。

    第四方面，應該數字化的地方卻過于隨意化。賠償標準一開始是17萬，后來提到50萬，再后來是91.5萬，天津的老大媽就說這不是賠償，是買大白菜。這方面應該有確定的數字，這種大規(guī)模侵權是不是一定要有一個基本的賠償標準？在這個基礎之上可能有一些特殊考慮，但是基本的標準本身應該是確定的，這應該是比較妥當的。而且還提到前簽約的有獎勵，這實際上也是挑戰(zhàn)人性的底線，讓生者以死者為生財之道，確實應該受到譴責。

    雖然在安全的領域要強調數字化管理，但它應該具有人性。我一直希望有一個綜合的對于安全領域的研究，即安全法的研究，這樣可以一體化地解決問題。

   

    姚海放：從具體細節(jié)上，各位老師都進行了相應的闡述，宏觀一點來講，我發(fā)現我的觀點和王貴松老師講的觀點非常相似，我提了三個關健詞，技術、管理和人文。

從技術角度講，包括數字化管理措施。黃仁宇在《中國大歷史》一書中提出，為什么中國近代發(fā)展不到資本主義社會，關鍵是中國在數字化管理方面的能力缺乏。現在我們好象走了兩個極端，一個是過于數字化，GDP指標、高鐵提速指標，都是政績工程或官員選拔機制、管理機制下導致的問題。二是中國人的數字化管理能力仍然不足，人口普查和經濟普查就是一個最簡單的例子？GDP指標每個省報上來的，哪個省不超過8%、9%，為什么綜合起來統計局一定要往下降？數字統計是有水分的，所以要去掉水分。從這個角度來講，我們在數字化管理上的各種目標驅動、利益選擇導致它走偏。

    在某些生產領域，我們陷入了唯科技論和創(chuàng)新誤區(qū)中。我們提創(chuàng)新是有必要的，但是技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新不是提創(chuàng)新就能創(chuàng)新的，不是短期之內就能創(chuàng)新的，創(chuàng)新還是要建立在基本的常識上。

    關于管理的問題，有些技術在其他國家的確用得很好，但是拿到中國來行不行？這涉及到中國的管理體制和人的素質問題。舉個簡單的例子，北京市也選派了居民代表到日本去考察垃圾焚燒項目，說日本做這個項目很好。現在在北京，需要利用城市近郊的垃圾填埋場，改成垃圾焚燒廠，我的問題是技術可靠的條件下，怎么能夠保證我們的管理和運行沒問題？污水處理設備我們也引用了，但是有的工廠就是不用，造成很大損失�；蛟S一個很好的辦法是要求北京市的環(huán)保局長或者垃圾焚燒廠項目的負責人在該項目可能影響的區(qū)域范圍內居住，比如保證他一年里有200天住在這個房子里，這樣可能會將不當管理造成的外部性負效應內化為管理者的激勵機制。但這終究是一種無奈的選擇，終究無法與負責任的管理和強烈責任性的人文素質所要求的那樣相提并論。有了技術以后管理是否能跟上，這是一個很重大的問題。

    關于人的素質問題也非常重要。這次雖然說是信號的問題，但是計算機操作改成人工操作以后，人工操作為什么沒有能夠及時發(fā)現問題？據說人的培訓是短期的，沒有經驗的，而且是單個人當班的，種種因素表明，這其中還有人的因素。近代以來，我們總會有一種種技術而輕人文的傾向，回溯到洋務運動時期，對中日進行比較，當年中國清政府選派的留學人員學的是技術類的學科，日本不僅選派留學生學習科技類的科目，而且對包括管理類、法政學科都大量選派出國留學人員。這樣一個現象，當時德國首相俾斯麥根據這兩個國家選派留學生學習科目的趨向做出了一個判斷，說這兩個國家在二三十年之后肯定是日本強。他為什么能作出這樣的判斷？也就是說，不光是技術，人文因素還將在社會治理中占有很強的因素。不管歷史上對俾斯麥的評價如何，他還是有遠見的，在現在的中國的高鐵上還是暴露出了這樣的問題。所以我想，我們在技術創(chuàng)新、求管理體制創(chuàng)新的同時還要倡導人的素質和人文意識的培養(yǎng)。這樣才能在比較高的角度和視角上去反思這次事故。

   

    主持人：因為時間關系的原因，就不再進行現場互動。感謝各位老師在假期中能夠抽出時間，雖然有半天時間的耽誤，但是我想，這次會議還是體現了法律界人士，特別是人大法學院作為中國一流的法律教學科研單位，對于社會重大事件、對于整個社會發(fā)展的關注，也作為法學院承擔責任社會的重要體現。