[ 王利 ]——(2000-5-24) / 已閱8913次
海事訴訟中的船舶扣押與擇地行訴
王 利 鄒宗翠
在海事訴訟中，首先碰到的就是何國法院有管轄權(quán)的問題。確定由何國法院來審理某一海事案件，對(duì)于案件的審理結(jié)果是至關(guān)重要的。因?yàn)楦鲊捎谡�、�?jīng)濟(jì)、法律制度的不同及相互間現(xiàn)實(shí)關(guān)系的影響，各國法院對(duì)同一海事案件，會(huì)作出不同的審理結(jié)果1。因此，通過以“財(cái)產(chǎn)所在地”作為連接因素的船舶扣押而擇地行訴，取得對(duì)自己有利的法律或法院，是海事訴訟中貨方及律師經(jīng)常使用的一項(xiàng)索賠技術(shù)。那么，什么是擇地行訴？它產(chǎn)生的原因是什么？它與船舶扣押有著什么樣的關(guān)系？如何對(duì)其進(jìn)行規(guī)制？本文將結(jié)合國際扣船公約和我國《海事訴訟特別程序法》的有關(guān)規(guī)定，對(duì)上述問題加以探討。
一、擇地行訴在海事訴訟中的必要性
擇地行訴即一方當(dāng)事人試圖在他認(rèn)為將獲得最有利的判決或裁決的法院進(jìn)行訴訟的行為。2在訴訟時(shí)，當(dāng)事人總是希望選擇一個(gè)對(duì)自己比較有利的法院進(jìn)行訴訟。這種選擇法院的行為很象購買商品中的擇優(yōu)選購，因此稱為“forumshopping”，即擇地行訴或法院選擇。
當(dāng)事人進(jìn)行擇地行訴，是因?yàn)橥话讣诓煌瑖业姆ㄔ簩徖�，可能�?huì)得出不同的結(jié)果。影響訴訟結(jié)果的因素可以概括為法律的和非法律的兩方面。法律方面的因素主要指法院適用的法律，包括程序法和實(shí)體法。這是促使當(dāng)事人擇地行訴的最主要的原因。非法律方面的因素指其他對(duì)法院審理案件有影響的因素，包括搜集證據(jù)的方便程度、證人出庭的便利條件、船舶所有人所屬的保賠協(xié)會(huì)的所在地、法院的辦案經(jīng)驗(yàn)等。
法院適用不同的法律，案件的判決結(jié)果就會(huì)不同，除非各國法律對(duì)同一問題的法律規(guī)定完全一致。在海商法方面，各海事國際組織雖然一直致力于國際統(tǒng)一實(shí)體法的制定，而且也確實(shí)制定出了很多國際公約，但海商實(shí)體法的國際統(tǒng)一還遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)。這是因?yàn)椋旱谝�，國際公約一般都僅就海商法的某一方面作出規(guī)定，如1924年《海牙規(guī)則》和1978年《漢堡規(guī)則》是有關(guān)提單運(yùn)輸?shù)墓s3；《1999年國際扣船公約》是有關(guān)船舶扣押的4；《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》是有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)的5。目前，還沒有哪個(gè)公約能包括有關(guān)海商法的所有內(nèi)容，也不可能有這樣的公約。第二，由于世界主要航運(yùn)國和貨主國之間的利益沖突，每個(gè)國際公約不可能作到兩種利益的完全平衡。因此，某個(gè)公約一經(jīng)制定，要么航運(yùn)國反對(duì)，要么貨主國稱其未能反映其立場(chǎng)而拒絕參加，做到真正的國際統(tǒng)一幾乎是不現(xiàn)實(shí)的。比如在有關(guān)國際海上貨物運(yùn)輸方面，《海牙規(guī)則》傾向于對(duì)船舶所有人的保護(hù)，而《漢堡規(guī)則》則側(cè)重對(duì)貨主利益的保護(hù)。第三，海商法某些方面的內(nèi)容還沒有國際公約，只有類似于示范法的規(guī)則供當(dāng)事方任意選擇。如在共同海損6方面，1974年《約克.安特衛(wèi)普規(guī)則》便是由當(dāng)事方自由選用的。
各國海商法的規(guī)定不一，是當(dāng)事人的擇地行訴的主要原因。如果各國就某一問題規(guī)定一致，當(dāng)事方則沒有選擇法院的必要了。比如在船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)方面，各國列入優(yōu)先權(quán)的事項(xiàng)都不一樣，英國列入優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求較少，只有四項(xiàng)：1.海員工資；2.海難救助；3.碰撞損害；4.船舶抵押貸款。而美國規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目就較多，除英國規(guī)定的四項(xiàng)外，還包括：1.違反運(yùn)輸合同的索賠；2.違反租船合同的索賠；3.油污索賠；4.港口費(fèi)用等。我國海商法規(guī)定列入優(yōu)先權(quán)的有五項(xiàng)7，介于英國和美國之間。假設(shè)某一托運(yùn)人想就運(yùn)輸過程中船東對(duì)貨物造成的損害索賠時(shí)，發(fā)現(xiàn)船東已將船舶出賣。這時(shí)，只有列入優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求才具有對(duì)船舶的追及性，托運(yùn)人才能對(duì)新的船東請(qǐng)求賠償。因此，受理案件的法院所在國是否將運(yùn)輸合同的索賠列入優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目，是至關(guān)重要的。如果案件在英國審理并適用英國法，則托運(yùn)人不能從新船東處得到賠償，而若在美國起訴并適用美國法，則美國法律認(rèn)可運(yùn)輸合同索賠是優(yōu)先權(quán)項(xiàng)目，托運(yùn)人的損失便能獲得賠償。從上述案例可見擇地行訴的必要性。
二、通過船舶扣押而擇地行訴的可能性
船舶扣押是解決海事爭(zhēng)端的重要途徑之一。根據(jù)國際扣船公約和各國海商法的規(guī)定，扣押船舶不但能夠?yàn)閷淼呐袥Q的執(zhí)行提供擔(dān)保，而且在一定條件下，能夠賦予扣押船舶的法院以實(shí)體爭(zhēng)議的管轄權(quán)�？鄞ㄔ喝〉霉茌牂�(quán)的連接因素是“財(cái)產(chǎn)所在地”。
但是從當(dāng)前國際民事管轄權(quán)理論來看，無論是國際條約或內(nèi)國立法、判例，都使“財(cái)產(chǎn)所在地”這一連接因素日益遭到背棄，而“最密切聯(lián)系”原則的地位則日益顯著。根據(jù)“最密切聯(lián)系原則”，一國設(shè)立對(duì)訴訟案件的管轄權(quán)，應(yīng)以該案件與該國法院有足夠的聯(lián)系為前提，否則會(huì)導(dǎo)致過度裁判管轄權(quán)。盡管如此，因船舶扣押而取得實(shí)體問題的管轄權(quán)卻為《1999年國際扣船公約》及許多國家所肯定。我國新頒布的《海事訴訟特別程序法》第19條也規(guī)定，海事請(qǐng)求保全執(zhí)行后，當(dāng)事人可就該海事請(qǐng)求向采取扣船措施的法院提起訴訟。海事訴訟中的這一做法，并不是對(duì)國際私法沖突原則的背離，而是在于海事訴訟的特殊性以及船舶扣押地這一管轄權(quán)的連接因素具有有利于原告擇地行訴的特征，它使原告的擇地行訴行為成為可能。
首先，原告選擇法院是依據(jù)各國有關(guān)確定管轄權(quán)的規(guī)定。在這些規(guī)定中，管轄權(quán)的確定往往是依據(jù)管轄國與案件之間的某種聯(lián)系標(biāo)志。在海事案件中，扣船地是一個(gè)重要的確定管轄的標(biāo)志�？鄞嘏c其它通常適用的標(biāo)志，如“被告住所地”、“國籍國”、“合同履行地”等相比，是一個(gè)變動(dòng)的相對(duì)靈活的，基本上可由原告自行掌握的標(biāo)志，這給原告提供了較大的選擇余地。原告可以掌握主動(dòng)權(quán)，跟蹤對(duì)方船舶，以期在最有利的地點(diǎn)扣押船舶。
其次，利用扣押地來確定管轄能有效地保證原告獲得應(yīng)有的補(bǔ)償。由于海上法律關(guān)系大都十分復(fù)雜，導(dǎo)致海事法律關(guān)系發(fā)生變更和消滅的法律事實(shí)往往具有跨國性、流動(dòng)性、不確定性，海事法律關(guān)系當(dāng)事人往往天各一方、互不相識(shí)，要尋找船東并獲得賠償難度很大，適用“最密切聯(lián)系”原則很不現(xiàn)實(shí)8。而將船舶扣押起來，一方面可迫使船東出現(xiàn)，另一方面在執(zhí)行時(shí)獲得了擔(dān)保。即使船東不出面，還可以申請(qǐng)拍賣船舶而獲得賠償。
再次，以船舶扣押地作為連接點(diǎn)設(shè)定的管轄權(quán)，管轄法院能作出自治，有效的內(nèi)國判決，一般無須它國司法機(jī)關(guān)予以協(xié)助。這主要是因?yàn)榇皟r(jià)值大，船方提供的擔(dān)保往往能保證扣船地法院作出的判決能有效的執(zhí)行。眾所周知，一國判決在它國的承認(rèn)與執(zhí)行會(huì)遇到許多障礙，這方面尚沒有全球性的國際公約，只有個(gè)別區(qū)域性的國際公約，如1968年歐共體《關(guān)于民商事案件管轄權(quán)及判決執(zhí)行公約》。這也是許多國家在一些國際民商事案件中往往對(duì)與本案無足夠聯(lián)系的案件終止管轄權(quán)的原因。而扣船地法院行使管轄權(quán)則無此后顧之憂，這也是扣船地法院樂于對(duì)扣船案件行使管轄權(quán)的原因。
最后，國際扣船公約及各國有關(guān)扣船與管轄權(quán)的關(guān)系的規(guī)定為當(dāng)事人擇地行訴提供了依據(jù)。1952年及1999年扣船公約都規(guī)定，訴前扣船的法院具有對(duì)案件的實(shí)體管轄權(quán)�！�1952年扣船公約》第7條規(guī)定，當(dāng)扣船法院地法賦予該法院實(shí)體管轄權(quán)時(shí)，扣船地法院便擁有實(shí)體管轄權(quán)，或者當(dāng)案件符合公約規(guī)定的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，扣船法院才擁有實(shí)體管轄權(quán)。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)為：首先要看海事請(qǐng)求與扣船法院是否有管轄上的連接點(diǎn)。除了根據(jù)法院地法法院擁有管轄權(quán)的案件外，對(duì)于其它案件，只有當(dāng)申請(qǐng)人在扣船地國家有慣常居所或主營(yíng)業(yè)所；或海事請(qǐng)求發(fā)生于該國；或海事請(qǐng)求發(fā)生于引起扣船的航程時(shí)，扣船法院才有管轄權(quán)。其次，對(duì)于申請(qǐng)人需要特殊保護(hù)的某些特定海事請(qǐng)求，如碰撞引起的請(qǐng)求；或救助引起的請(qǐng)求；或因船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)引起的請(qǐng)求�！�1999年扣船公約》第7條也規(guī)定，“扣船法院或擔(dān)保提供地法院應(yīng)具有實(shí)體管轄權(quán)......”。這些規(guī)定使當(dāng)事人在公約締約國國內(nèi)通過扣船擇地行訴成為可能。另外，即使是非公約締約國的各國法律也都普遍承認(rèn)扣船取得的實(shí)體管轄權(quán)。比如，英國、美國、加拿大等國家都有這種規(guī)定。
正是因?yàn)樯鲜鲈�，通過扣船而擇地行訴在海事審判中被當(dāng)事人屢屢使用。1995年天津海事法院受理的“赤樂II”（CHILOII）號(hào)輪船員工資索賠案中，韓國籍的船員正是通過訴前扣押船舶而改變連接點(diǎn)，成功地?fù)竦匦性V的。該案中，13名韓國籍船員因希臘籍船東拖欠工資長(zhǎng)達(dá)3年，在赤樂II號(hào)輪駛過渤海時(shí)，將該輪開往天津新港要求天津海事法院扣押該輪（天津新港并不是該輪的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了該案并最終通過拍賣該輪而滿足了船員的訴訟請(qǐng)求。
三、對(duì)通過扣船而擇地行訴的限制
雖然扣押船舶賦予扣船地法院以實(shí)體問題管轄權(quán)，但據(jù)此擇地行訴并不是毫無限制的，否則將導(dǎo)致當(dāng)事人在管轄權(quán)上的欺詐性規(guī)避。
《1952年扣船公約》第7條的規(guī)定一方面賦予扣船法院管轄權(quán)，另一方面也是對(duì)擇地行訴行為的限制。通過對(duì)管轄權(quán)取得標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定，防止當(dāng)事人選擇與案件事實(shí)毫無聯(lián)系的某一國法院申請(qǐng)扣押船舶，進(jìn)而在該法院解決實(shí)體問題，來逃避本應(yīng)適用的管轄權(quán)的聯(lián)系。1952年公約對(duì)哪些案件扣船法院具有實(shí)體管轄權(quán)規(guī)定了兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)（具體規(guī)定如前所述），只有在案件事實(shí)符合這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，當(dāng)事人才可采取扣船手段而擇地行訴。
《1952年扣船公約》因?yàn)橐苑尚问綄?duì)實(shí)體管轄權(quán)作出規(guī)定，因此當(dāng)事人擇地行訴的可能性被大大限制，擇地行訴的范圍窄小，不符合海事案件的特殊性質(zhì)，遭致非議頗多�！�1999年扣船公約》改變了以法律硬性規(guī)范擇地行訴的作法，而以尊重當(dāng)事人“意思自治”原則為立法基礎(chǔ)。它取消了1952年扣船公約的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，不具體列出哪些案件扣船法院有實(shí)體管轄權(quán)，代而規(guī)定扣船法院應(yīng)具有管轄權(quán)，除非當(dāng)事人已有效約定將爭(zhēng)議提交另一有管轄權(quán)的法院管轄或提交仲裁。也就是在存在有效協(xié)議時(shí)，申請(qǐng)人不可利用擇地行訴規(guī)避本應(yīng)有管轄權(quán)的法院的管轄。我國《海事訴訟特別程序法》第19條的規(guī)定與1999年扣船公約的規(guī)定是一致的。它一方面賦予扣船法院以實(shí)體管轄權(quán)，一方面又規(guī)定實(shí)體管轄權(quán)的取得，以當(dāng)事人之間沒有訴訟管轄協(xié)議或者仲裁協(xié)議為條件。這些規(guī)定都是旨在防止當(dāng)事人利用扣船擇地行訴來逃避本應(yīng)適用的法院或法律。
(作者單位：天津海事法院)
注：
1張麗英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235頁。
2該定義見于《布萊克法律辭典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
3《海牙規(guī)則》的全稱為《統(tǒng)一關(guān)于提單若干法律規(guī)定的國際公約》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。該公約于1924年制定于比利時(shí)的布魯塞爾，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入該公約的國家和地區(qū)共有88個(gè)。我國目前還不是該公約的成員國�！稘h堡規(guī)則》制定于1978年，目前尚未生效。
4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由聯(lián)合國制定于1999年3月12日，這是目前最新的扣船公約，但還未生效。在這之前還有已生效的《1952年國際扣船公約》，該公約的締約國有70多個(gè)。
5該公約還未生效。有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)的國際公約主要還有已生效的1926年《統(tǒng)一海事抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)某些規(guī)定的公約》和1967年《統(tǒng)一關(guān)于海上優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)某些規(guī)定的國際公約》。
6依我國《海商法》第193條規(guī)定，共同海損的定義為：“共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用�！�
7依我國《海商法》第22條，具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請(qǐng)求包括：1）船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動(dòng)法律、行政法規(guī)或者勞動(dòng)合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；2）在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；3）船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；4）海難救助的救助款項(xiàng)的給付請(qǐng)求；5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償?shù)恼?qǐng)求。
8譚岳奇著“涉外海事請(qǐng)求保全中的訴前扣船與國際民事管轄權(quán)理論之新視野”，《中國海事審判年刊》（1999），第60頁。
