[ 倪學(xué)偉 ]——(2006-4-29) / 已閱22385次
試論海商法的調(diào)整對象
倪學(xué)偉
提 要 我國是世界十大航運(yùn)國之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。
關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單
海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。
海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“�！焙汀吧獭庇嘘P(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充�！吨腥A人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法�！庇纱丝梢�，我國海商法律的調(diào)整對象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。
一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織
海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。
船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對船舶進(jìn)行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。
船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨(dú)立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)�！吨腥A人民共和國海商法》對船長的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)�！薄按L負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除�！钡鹊�。船員是在船長指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。
船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：1、船舶是一個(gè)合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個(gè)以上的個(gè)體組成的一個(gè)統(tǒng)一體；2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對待；3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。
二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸
海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》�！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運(yùn)大國。我國目前尚未參加這三個(gè)國際公約，《中華人民共和國海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r(shí)代的要求。
海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長短來計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式。《中華人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。
海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開航前和開航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。
海商法對海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。
三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償
海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問題。
海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報(bào)酬 (No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。
共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補(bǔ)償�！惫餐p的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?br>
海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。
四、海商法調(diào)整對象之四：船舶擔(dān)保法
船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。
船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項(xiàng)海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請求；(2)在船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給付請求；（5）船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。
船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時(shí)應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。
本文首次發(fā)表于《法學(xué)學(xué)刊》1997年第6期。
倪學(xué)偉 廣州海事法院法官。電話：020-3406 3886 電子郵箱：nxw8859@163.com
