[ 何國寶 ]——(2006-10-31) / 已閱12032次
列車運行中貨盜案件的既、未遂問題淺析
何國寶
司法實踐中對鐵路貨盜案件既、未遂的認定，通常采用的是刑法學界較為流行的“失控加控制說”。即所竊物是否發(fā)生位移而脫離失主的控制，并已置于犯罪嫌疑人或被告人的實際控制之下，是區(qū)分犯罪的既遂與未遂的標準。而列車運行中所發(fā)生的貨盜案件，由于是在“活動”場所實施的，情況錯綜復雜，尤其是物主控制力及其范圍的不確定性，給既、未遂的判定帶來了一定的難度。為此，筆者試就列車運行中貨盜案件既、未遂問題的判定，略予已見。
一、 影響既、未遂問題的因素
作為直接故意犯罪之一的盜竊罪是屬于以犯罪結(jié)果為標準來區(qū)分既遂與未遂的，而發(fā)生在列車運行中的貨盜案件，因有其與眾不同的特點，往往直接影響著是否發(fā)生了犯罪結(jié)果的認定。最高人民法院關于《審理盜竊案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條第二項規(guī)定：盜竊未遂，情節(jié)嚴重，如以數(shù)額巨大的財物或者國家珍貴文物等為盜竊目標的，應當定罪處罰。最高人民法院、最高人民檢察院、公安部《關于鐵路運輸過程中盜竊罪數(shù)額認定標準問題的規(guī)定》第二項規(guī)定：個人盜竊公私財物“數(shù)額巨大”，以一萬元為起點。由此可以理解為盜竊未遂，數(shù)額在一萬元以下的，不構(gòu)成犯罪。從而也影響著劃分罪與非罪的界限。
1、物主及其控制范圍的不確定性。
計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)制，鐵路運輸部門在承運貨物的過程中。出現(xiàn)了如行包特運專列、托運部門派人專門隨車押運等等多種形式。因此其貨物的持有人對運輸途中的貨物能夠?qū)嵭杏行Э刂频姆秶惋@得極不穩(wěn)定。這就對分析判斷物主的控制力及其范圍、所竊物的“失控”程度顯得尤為重要。
2、犯罪現(xiàn)場的動態(tài)性
列車運行本身就是發(fā)生高速位移的活動場所。因此所發(fā)生的貨盜案件瞬息萬變；有行為人從運行的列車上拋貨物的；有在此列車上盜竊的貨物，趁臨時停車“待避”、編組時，搬到彼列車上運走的；有將車首的貨物搬到車尾的；也有隔車廂盜竊的，不一而足。而這對研究行為人是否實際控制所竊物具有重要意義。
3、犯罪對象的高速流動性
貨物由甲地運往乙地發(fā)生位移，就是運輸。鐵路運輸 中，每列貨物列車的車廂位置不是一成不變的，而不時面臨著多次解體、摘掛、編組的情形。因此，所竊物位移的程度也影響著犯罪既遂與未遂。
由此可見，列車運行中發(fā)生的貨盜案件，應根據(jù)其特點來分析判斷；是否發(fā)生了犯罪結(jié)果，從而對既遂與未遂作一界定。
二 、對既、未遂形態(tài)的分析判斷
分析判斷列車運行中貨盜案件的既、未遂形態(tài)，是一項十分復雜的工作。因而必須采取認真慎密的態(tài)度，依據(jù)刑法理論與司法實踐相結(jié)合的原則，注重在物主控制力及其范圍上把握，力求做到準確認定。
1、物主控制力的分析判斷
物主控制力是指貨物持有人具有確定的支配、使用及處分該貨物的能力。物主如果對該貨物喪失控制能力，就是“失控”。因此要研究“失控”的臨界點，必須首先分析判斷運行列車中貨物的物主是誰。《中華人民共和國鐵路法》第十七條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發(fā)生的滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞，承擔賠償責任。根據(jù)此規(guī)定，凡是在中華人民共和國境內(nèi)運行列車上運輸?shù)呢浳�，其物主應是鐵路運輸部門。如其貨物被盜，失主也只能是鐵路運輸部門。然而如前所述，轉(zhuǎn)軌變制中出現(xiàn)的運輸新形式，應當分別對待：
（1）近期出現(xiàn)的行包特運專列。由于該專列均派員全程隨車押運，（通常是在列車尾部加掛守車，為押運人工作場所）。他們對全列貨物的安全負責，而鐵路運輸部門在此僅負責專列的行車安全，將貨物正點運送到目的地。因此，如該專列的貨物發(fā)生被竊，其失主應為非鐵路運輸部門的公司、企業(yè)，在運行中的控制能力及“失控”臨界點可達全專列。
（2）對特種貨物的運輸，如鋁錠、生鐵、電解銅等，有些托運部門派人或雇員專門隨車押運。鐵道部關于《貨物運輸規(guī)程》第十八條規(guī)定：押運人對押運的貨物應當采取保證貨物安全的措施。第五十九條又規(guī)定：押運人未采取保證貨物安全的措施，承運人（鐵路運輸部門）不負責賠償責任。因此，如被押運的貨物被盜，其失主應為派人或雇員的托運部門，運行中的控制能力可達視力所及的押運車廂和相鄰車廂，其“失控”臨界點可視為相鄰車廂。
（3）除上述外的列車運行中貨物被盜，其失主應為負有賠償責任的鐵路運輸部門，在運行中的控制能力比較薄弱，僅限為具體的裝載所竊物的車廂。脫離該車廂是“失控”的臨界點。試舉一例：被告人衛(wèi)安民、衛(wèi)春生系山西省臨汾鐵路保安服務公司保安員。4月3日晨兩被告人受領任務從侯馬火車站隨車押運兩節(jié)車廂生鐵前往常州。6日下午，當發(fā)現(xiàn)其所押運車廂后部又編入一節(jié)無人押運裝有生鐵的車廂時，兩人經(jīng)預謀，于當晚列車從鄭州火車站開出后，先后爬入該車廂，將267塊生鐵（計2968公斤，價值人民幣3558元）搬至兩被告人所押運的車廂內(nèi)，準備在常州交貨時銷贓。8日凌晨，當三節(jié)裝生鐵的車廂在常州火車站新貨場卸貨時，被車站工作人員發(fā)現(xiàn)查獲。兩被告人自將他人的267塊生鐵搬至自已押運車廂之時，作為失主的鐵路運輸部門由于實際控制能力十分有限，僅為所竊物車廂，因此，當267塊生鐵發(fā)生位移時，（盡管距離較短），鐵路運輸部門就對該生鐵呈“失控”狀態(tài)，而兩被告人對所竊物已具有實際控制權。此時其犯罪形態(tài)表現(xiàn)出的是既遂狀態(tài)。
2、 控制范圍的分析判斷
由于影響列車運行中貨盜案件的既、未遂形態(tài)的因素諸多，尤其是脫離物主的控制范圍以及在什么情況下，所竊物已在犯罪嫌疑人或者被告人的實際控制中，其表現(xiàn)出的犯罪既遂與未遂的形態(tài)就大相徑庭。
（1）無人押運情形。即行為人在列車運行中盜竊無人押運車廂貨物的情形。只要貨物一旦脫離該車廂，不論行為人將該貨物轉(zhuǎn)移到另車廂，或?qū)⒇浳飹伋鲕囃獾�，對于成為失主的鐵路運輸部門來講，實際上已失去了對該貨物的控制能力，而行為人已將所竊物掌握在自已的控制之下，又不論行為人在案發(fā)時是否最后得到所竊物，由于各車廂裝載貨物的歸屬不同，所竊物發(fā)生實際位移后，其犯罪結(jié)果已經(jīng)發(fā)生。至于行為人最終未得到所竊物，只是追贓或案發(fā)及時而已，而此僅能作為量刑情節(jié)考慮。
（2）有人押運情形。即行為人在列車運行中盜竊有隨車押運人車廂貨物的情形。再舉一例：2月7日犯罪嫌疑人王和平、萬六榮、高曉紅從山西省陽城火車站隨車押運五節(jié)車廂生鐵到無錫某廠。11日晚上，三人在徐州火車站發(fā)現(xiàn)相鄰一節(jié)車廂是剛編組進的，車廂內(nèi)裝有生鐵且有一人隨車押運。當列車開出后不久，三人看到該押運人在睡覺，就不顧高速運行的危險，從該車廂內(nèi)交替接應，搬了365塊生鐵（5110公斤，價值人民幣5600元）放進自己押運的車廂。次日凌晨，當列車�？吭谀暇┡d衛(wèi)村火車站等待編組時，該押運員醒來發(fā)現(xiàn)生鐵短少，尋找中看到相鄰車廂內(nèi)有自己押運的生鐵塊，即報案后查獲。此案中，其失主顯然是托運部門，隨車押運人應對所押運的貨物的安全負責，其控制能力應為常人所應具備的且相對穩(wěn)定的，而控制范圍要大于所押運車廂，為押運人視力所及的相鄰車廂。所以365塊生鐵雖已發(fā)生位移，脫離了被押運車廂，但列車在運行中押運人未離開該車廂，并且還未發(fā)生列車編組情形，其所竊物尚在押運人的控制之下，而未置于三行為人實際控制中，犯罪結(jié)果尚未最后發(fā)生，此時其犯罪形態(tài)表現(xiàn)應為實行終了的未遂狀態(tài)。
（3）行包特運專列情形。由于物主對該專列具有穩(wěn)定的控制能力，所以其控制范圍應波及全專列。只要所竊物脫離全專列，拋出車外，此時應當確定已失去控制力，而所竊物已被行為人實際控制，其犯罪形態(tài)表現(xiàn)出的應是既遂狀態(tài)。如果僅是在各車廂內(nèi)發(fā)生位移，那只能是未遂狀態(tài)。
