[ 倪學偉 ]——(2006-6-21) / 已閱23088次
提單面臨的挑戰(zhàn)及其對策
倪學偉
提單(Bill of Lading)，是指用以證明國際海上貨物運輸合同成立和貨物已由承運人收受或者裝船，并由承運人據以在目的港交付所運貨物的憑證。提單在國際海上貨物運輸和國際貿易中都占居重要地位，是貨物賣買、運輸和結匯環(huán)節(jié)中不可缺少的主要單據之一。提單具有悠久的歷史，從它一產生起，就在促進國際貿易和對外交往方面發(fā)揮著積極的作用。但是，由于歷史演變，科技發(fā)展，世風惡化，使提單日益面臨嚴重挑戰(zhàn)和危機。對幾百年來的提單運行機制進行必要的變革，已引起國際社會和航運組織越來越廣泛的關注。本文試圖在這方面作些初步的探討，拋磚引玉，并就教于同行前輩和學人。
一、提單在整肅國際航運秩序方面發(fā)揮過重要作用
提單是隨著國際海上貨物運輸的產生、發(fā)展而逐步實行和完善起來的。在歐洲中世紀之前，海上運輸已初具規(guī)模，地中海地區(qū)更有著較為繁榮的海上貿易，但是，這時的船舶所有人和所載貨物的所有人往往是同一個人，船貨合一，貨主隨船同行，航海的目的是為了進行貿易而非為了運輸。所以，這一時期的海上運輸不需要任何單證，只需將這種貨運情況載入相應的船舶文件，并作為文件的一部分進行登記即可。中世紀之初，工商業(yè)進一步發(fā)展，促使貨主與船主逐漸分離，貨主不再與船同行，貿易商和運輸商被生產力的發(fā)展而劃分為各自獨立的陣營，進行自己業(yè)務范圍內的經營。此時，就需要開一張單證作為貨主將貨物交給船方后的收據，這種單證通常被認為是提單的起源，或稱為提單的雛形。
從提單的雛形產生開始，提單就在整肅國際航運秩序方面發(fā)揮著重要作用。
從事國際海上貨物運輸，無疑會涉及兩個或兩個以上國家的不同法律規(guī)定和習慣作法，產生不同程度的法律沖突和糾紛，給航運業(yè)發(fā)展帶來消極影響。提單在抵消這些不利因素方面發(fā)揮了作用，使各國之間混亂的航運秩序逐漸趨于統(tǒng)一，使國際航運業(yè)在世界范圍內得到了和諧的發(fā)展與壯大。提單在整肅國際航運秩序方面發(fā)揮的重要作用主要表現在以下四個方面：
(一)提單規(guī)定了船貨雙方的權利、義務關系。有關國際海上貨物運輸的各關系人都受提單條款的約束和調整，國際航運由混沌無序狀態(tài)逐步過渡到有法可依，有章可循的狀態(tài)。一般而言，提單是承、托雙方訂立國際海上貨物運輸合同的證明(Evidence of Contract)，在提單的背面條款中都載有合同的主要條款以規(guī)定當事人的權利、義務和責任。但是，對運輸合同當事人以外的關系人，如提單受讓人或收貨人來說，由于不知曉合同的內容，提單實際上起著運輸合同的作用。
在現代意義的提單產生之前，船、貨雙方的權利義務無法明確，以致出現了依照普通法(Common Law)原則，承運人負絕對責任，其賠償金額幾乎可使任何一個船東破產的情況，后來又出現了大量的免責條款，產生了“承運人除收取運費外，似無其他責任可言”的奇怪現象，嚴重威脅著國際航運的正常進行，大有舍航運而采陸運之勢，國際航運混亂不堪。為了在船、貨方之間合理分擔損失責任，在提單條款中逐漸增加了彼此都能接受的免責條款，諸如依照當時航運科技發(fā)展水平，在提單中列載了非完全過失責任制的賠償方法，使航海過失免責、管船過失免責和非承運人的實際過失與私謀的火災免責等賠償制度成為現代國際海上貨物運輸中的獨特賠償制度，與傳統(tǒng)的民法(Civil Law)賠償原則相區(qū)別，在國際航運中確立非完全過失責任制的賠償原則，大大促進了航運業(yè)的發(fā)展。貨方基于當時的現實情況，也樂于接受這些新興而獨特的賠償原則，從而使船、貨雙方達成一種默契，共同建立和促進國際航運在有序前提下的正常發(fā)展。
(二)提單作為貨物收據 (Receipt of Goods)對托運人是表面證據(Prima Facie Evidence)，而對善意的提單受讓人或收貨人來說，則是絕對證據。由于貨主不再與船舶同行，承運人有必要向托運人提供一個表明其已收到貨物的收據性質的文件，在此文件上載明所收貨物的表面狀況，并保證在目的港交貨時向收貨人交付與文件所載貨物表面狀況相符的貨物。對于提單受讓人或收貨人來說，沒有機會對貨物的表面狀況進行檢查，只能完全憑信提單所載情況行事。在國際航運史上，曾出現過在目的港交貨時，貨物的表面狀況與提單所載不符，而承運人辯稱在啟運港收貨時貨物表面狀況即如此，收貨人幾經周折卻索賠不著，只好自己承擔損失了事。承運人完美地推卸了責任，省去了一筆小小的賠償費，但卻由此而產生了一個負效應——收貨人和提單受讓人再不信任提單所載事項，從而嚴重危及提單的流轉性。出于對善意第三人的保護，也為了國際航運的生存和發(fā)展，提單逐漸具有了這樣的性質：在承運人和托運人之間，提單是初步證據，反證有效；在承運人與收貨人或提單受讓人之間，提單是絕對證據，反證無效。很明顯，提單的這一性質有效地保護了善意的第三者，能使真正的責任方承擔其所應負的責任。
（三）提單作為貨物所有權憑證(Document of Title)，在整肅國際航運秩序方面有著尤其重要的意義。眾所周知，國際海上貨物運輸的興衰依賴于國際貿易的繁榮和各國經濟的良性發(fā)展，反過來說，國際貿易的繁榮和各國經濟的良性發(fā)展也在很大程度上依賴于國際海上貨物運輸的興盛，兩者之間是相輔相成的循環(huán)制約關系。在國內市場日益飽和，資金相對過剩的情況下，或者在國內缺少技術和資金的情況下，各國都明智地將注意力轉向國際市場和國際貿易，由此客觀地推動了國際貿易的繁榮，也促進了國際海上貨物運輸的長足發(fā)展。據統(tǒng)計，在現代國際貿易中，有百分之七十以上的貨物是以海上運輸的方式承運的，這固然與海上運輸安全、便宜、運輸量大等特點有關，更重要的一點在于，海上運輸中的提單與陸運單、空運單相比具有一個特殊的優(yōu)點，即提單作為貨物所有權憑證，具有流通性和可轉讓性，是一種有價證券。提單的這種性質使提單的轉讓和買賣同貨物的轉讓和買賣一樣，當事人要對貨物作出處理，只需對提單作出處理即可，國際貿易不再是直接的貨物買賣，而是一種單證買賣(Documentary Sale)，這是貿易繁榮的條件之一。英國《1855年提單法案》(Billl Of Lading Act 1855)最早以立法方式確立了提單的這種可轉讓性，開了提單的流轉性由國家強制力保護的先河。由此而產生的結果是，承運人交貨程序得以簡化，誰持有提單就可以向誰交貨，誰持有提單誰就有權請求交貨，承運人對憑提單交貨所產生的錯交不負責任。承運人對交貨程序的簡化和憑單交貨的錯交責任的免除，大大減輕了承運人的壓力，加速了船舶周轉，使船方對貨方的交貨責任更趨向于簡單化和明朗化，從而使國際航運秩序大大好轉。
(四)提單的結匯功能(Negotiating Function of B/L)在國際航運乃至國際貿易中都起著舉足輕重的作用�，F代國際貿易以其數額巨大，各國貨幣政策不一而使付款方式發(fā)生了改變，以錢易貨被單證買賣替代，使不同國家之間的當事人的付款成為實際可行和較為安全。國際商會(ICC)1974年修訂的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，使用信用證方式到銀行結匯收款時，賣方要辦妥三種單證：商業(yè)發(fā)票(Invoice)、保險單(Policy)和貨運單據(包括海運提單 B/L)。按照《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的要求，向銀行提交的提單必須是已裝船的清潔提單，裝船日期不得晚于信用證(Letter of Credit)載明的最后期限，否則，銀行可以拒絕結匯(Negotiation)。提單在結匯方面表現出的功能，促使托運人向承運人提交外表狀態(tài)良好的貨物，并在信用證載明的期限內裝船，從而在很大程度上保證了提單的信譽和作為物權憑證的可流轉性。只要真正按照結匯方面對提單的嚴格要求行事，無疑可以極大減少承托方、船貨方以及其他有關各方涉及提單事由的法律紛爭，使各方專心于本職營業(yè)活動，避免不必要的訴訟或仲裁。
二、時代演變帶給提單的種種挑戰(zhàn)和危機
提單的發(fā)展也同客觀世界每一事物的發(fā)展一樣，總是具有進步的一面，同時也具有消極的一面。隨著時代的發(fā)展，提單的這種優(yōu)越性和局限性更日益明晰地表現出來，成為貿易、航運和法學界人士高度重視的問題之一。
正如本文第一部分所述，提單在整肅國際航運秩序方面發(fā)揮過重要的作用，現階段的國際航運秩序也仍然需要用提單的調節(jié)作用來加以維護。但是，由于現代科學技術的高度發(fā)展及在遠洋船舶上的應用，出于人類普遍遵守的道德規(guī)范在某部分人中的淪喪等原因，提單的地位受到了一次又一次的沖擊，或者說提單在某些時候已成為發(fā)展國際經貿、維護正常航運秩序的桎梏和障礙，提單正面臨嚴重危機和時代的挑戰(zhàn)！值得我們注意的是，提單面臨的危機和挑戰(zhàn)有相當一部分是基于提單的基本功能，如貨物收據、物權憑證、結匯作用等而產生出來的，這是否預示著提單的前途和命運還有待于學者的研究與航運實踐的繼續(xù)檢驗。提單面臨的挑戰(zhàn)和危機雖然多種多樣，但歸結起來主要表現在以下六個方面：
（一）無提單提貨對提單的挑戰(zhàn)。
第二次世界大戰(zhàn)以來，尤其是六十年代以來，科學技術高度發(fā)展，雷達導航、電子導航等新技術、新設備以很快的速度被廣泛應用于航海領域，使船舶的安全性能和航海速度大大提高。海運集裝箱的大范圍使用，門對門(Door to Door)或庫場——庫場(Yard to Yard)的集裝箱運輸方式的日益盛行，加之高速船舶越來越普遍和世界各大港口裝卸碼頭操作設備現代化，貨物在中途很少有轉讓的情況發(fā)生等，使得國際海上貨物運輸所需的時間大大縮短。而傳統(tǒng)的提單流轉程序常常不能滿足國際海運發(fā)展的時間要求，這在相鄰國家間的國際海上運輸更是如此，造成船舶抵達目的港后收貨人因未得到提單而不能提貨的現象，使得船舶因等待交貨而滯期或將貨物堆放碼頭倉庫，增加不必要的滯期費或倉庫使費開支。國際航運界針對這種情況采取的一種變通辦法是，由收貨人向承運人或其代理人出具保函(Letter of Indemnity)，或由銀行提供擔保后，收貨人從船舶代理處取得提貨單(Delivery Order)向承運人提貨。這種變通辦法事實上取代了提單作為物權憑證的功用，“見單交貨”的規(guī)定也成了一句空話。
承運人接受保函或銀行擔保交貨并非就萬無一失�，F代國際貿易以單證買賣為主，提單本身代表所記載的貨物，是一種可轉讓的有價證券。托運人在啟運港取得提單后，可以通過背書 (Endorsement)方式將提單轉讓給原定的收貨人，也可以轉讓給原定收貨人之外的第三人，并且被背書的人還可以通過再背書將提單第二次、甚至第三次轉讓。承運人在目的港接受保函或銀行擔保交貨后，有可能會遇到提單持有人，即真正的收貨人要求交貨，此時盡管有保函或銀行擔保來推卸錯交貨的責任，但終究會陷入本可避免的索賠仲裁或訴訟中，還可能導致提單持有者申請扣押船舶的后果，影響正常營運活動的進行。
還有一種類似于無提單交貨的情況是憑副本提單交貨。承運人簽發(fā)提單時一般都簽發(fā)正本提單一式二份或三份，然后根據需要簽發(fā)副本提單若干份。副本提單沒有法律效力。承運人如果在目的港因為種種原因要接受副本提單提貨時，除了要對方提供保函或銀行擔保外，還要格外注意對提貨人的資信調查，以防被詐。在航運界發(fā)生過這樣的實例：國際銷售合同的買方哄騙船長，只憑副本提單提貨，之后將正本提單背書后賣掉，受蒙騙的正本提單的購買者又向承運人要求交貨，結果當然是無貨可提而訴諸法律。
(二)仿冒提單向銀行結匯或在目的港向承運人要求交貨。
提單被譽為“打開海上浮動倉庫的鑰匙”和“與蒙娜麗莎肖像同值”的單證，它是物權憑證，代表所載貨物本身，因此，世界上夢想發(fā)財的人，總是絞盡腦汁發(fā)提單財。仿冒提單者通常是將根本不存在的貨物或以少充多的貨物載入假造的提單中，并偽造商業(yè)發(fā)票，在保險公司進行無可保利益(Insurable Interest)的投保取得保險單，之后憑這三種單證向銀行結匯，取得貨款后隱姓埋名、逃之夭夭。在目的港偽造提單提貨者，是鉆了提單流轉速度比船舶航行速度慢的空子，利用貨到而提單未到之機，仿冒提單提貨。當然，在目的港仿冒提單提貨比在啟運港仿冒提單結匯要困難得多，因為目的港的船舶代理一般都熟悉承運人或其代理人的簽字式樣，對收貨人的情況也較為了解(除非提單中途背書轉讓)。但是，這并不能排除在目的港仿冒提單提貨的可能性，承運人對此依然應小心提防。
仿冒提單結匯或提貨取得成功的原因有三：(1)提單本身是一種可流通的有價證券和物權憑證，對有發(fā)財欲的人來說具有巨大的誘惑力，且提單式樣簡單，也易于偽造；(2)在提單流程各環(huán)節(jié)上的業(yè)務人員思想松懈，警惕性不高，加之某些業(yè)務人員業(yè)務素質差，缺乏明辯真?zhèn)翁釂蔚哪芰Γ?3)國際航運體系缺少嚴密的檢測制約措施。
(三)用保函換取清潔提單造成提單信譽的危機。
國際商會(ICC)的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》第18條規(guī)定，對于提單上加添表明貨物及/或包裝有缺陷的附加條文或批注者，除非信用證(L/C)明確規(guī)定可接受者外，銀行將拒絕接受。這表明在信用證沒有相反規(guī)定的情形下，不清潔提單(Unclean B/L)不能得到銀行結匯，銷售方無法用不清潔提單取得貨款。不清潔提單是由于托運人將貨物裝船時貨物的外表狀況不良，如箱子損壞、滲漏、鉤損、雨水濕損等，這種不良狀況被記載于大副收據(Mates Receipt)上，托運人用這種收據向承運人換取提單時，大副收據上的批注被轉批于提單而造成的。不清潔提單不具有向銀行結匯的功能，從而喪失了一般意義上的提單性質，致使國際貿易上的一個基本環(huán)節(jié)——付款環(huán)節(jié)無法完成。鑒于此矛盾，在國際航運上普遍的作法是，托運人向承運人提供保函(Letter of Indemnity)，借以消除提單上關于貨物外表狀況不良內容的批注，取得清潔提單，并承諾由于貨物外表狀況不良而可能引起的損害賠償由托運人負責。
很明顯，托運人向承運人提供保函換取清潔提單的做法掩蓋了裝船時貨物外表的事實真相，實際上是承托雙方對收貨人或提單受讓人共謀的欺詐行為。貨物外表狀況良好是國際貨物買賣成交的重要條件之一，如果貨物外表有瑕疵，收貨人或提單受讓人有權拒絕接受貨物并可要求賠償。由于保函的使用，不清潔提單因保函而被改變?yōu)榍鍧嵦釂�，使收貨人或提單受讓人喪失了直觀的證據（即不清潔提單）來證明自己拒絕收貨和要求賠償的合法性。如果收貨人或提單受讓人要行使拒絕收貨權或要求賠償權，就還須在目的港申請對貨物外表狀況進行檢查，造成人力，物力和費用的額外開銷。因此，無論是從保護善意第三人的利益出發(fā)，還是從維護正常的國際航運秩序、減少船貨方紛爭出發(fā)，各國法律都嚴格禁止使用保函。美國法律規(guī)定，在海事或海損糾紛案中，如果承托雙方間有保函的話，承運人要負擔全部損失的賠償，喪失法律規(guī)定的承運人責任限制權。這種制裁可謂極其嚴厲，船東保賠協(xié)會(P&I Club)規(guī)定，對承運人因接受保函而造成的損失，協(xié)會不負賠償責任。我國《民法通則》第58條也規(guī)定，一方以欺詐手段使對方在違背真實意思的情況下所為的民事行為無效，無效的民事行為從行為開始時起就沒有法律約束力。由此可見，在世界范圍內，保函都不具有法律效力，不受法律的保護，再從保函不能載于合同之中，它僅僅是作為承運人和托運人之間的私下協(xié)議而存在，否則即失去保函的意義這一點出發(fā)，也可以看出保函是不受法律保護的一種文件。
但是，保函在當今航運界客觀而大量地存在也是一個不容置辯的事實。一方面是各國法律對保函欺詐性質的規(guī)定，另一方面提供保函又是世界范圍的一種通例，在業(yè)務上幾乎未見到簽發(fā)不清潔提單的情況就足以證明了這一事實。一批貨物從內地經長途運輸到港口裝船，發(fā)現有部分貨物外表狀況不良，將這些外表狀況不良的貨物重新運回內地顯然不妥，按計劃裝船又不能取得清潔提單(Clean B/L)到銀行結匯，這的確是令人窘迫的。此時若托運人提供保函，取得清潔提單而順利結匯，就會使提單的真實性蕩然無存，提單的信譽因此會受到嚴重影響。可以這么說，由于提單在結匯過程中占居重要地位，就使保函這種如此矛盾的現象乘虛而入，嚴重威脅著提單的真實性和提單的生存價值。
（四）倒簽提單是危及提單信譽的又一種重要形式。
所謂倒簽提單(Anti-dated B/L)，是指承運人在貨物裝船后應托運人的請求而填發(fā)的早于實際裝船時間的提單。填發(fā)倒簽提單的目的是為了在信用證規(guī)定的交單結匯時間內，使提單上的裝船時間符合信用證上的裝船時間的規(guī)定，以便托運人能夠在銀行順利結匯。按規(guī)定和各國航運習慣，提單日期應該是該批貨物實際裝船完畢的日期，而根據買賣合同，銷售方應在買方開出的信用證規(guī)定的裝船日期之前或當日完成裝船工作，否則，買方可以無條件撤銷信用證或提出賠償要求。在航運實務中，可能由于種種原因致使裝船完畢的日期晚于信用證規(guī)定的裝船日期，銷售方為了拿到符合信用證規(guī)定的裝船日期的提單結匯，往往會在提供保函后請求承運人倒簽提單。毫無疑問，這是與用保函換取清潔提單同樣性質的問題，是托運人和承運人對收貨人或提單受讓人共謀的欺詐。
（五）預借提單是危及提單信譽的再一種形式。
預借提單(Advance B/L)與倒簽提單的情形較為相似，是指承運人應托運人的請求，在貨物裝船之前或裝船完畢之前簽發(fā)的“已裝船提單”(Shipped B /L)。僅從預借提單的定義看，其虛偽性、欺詐性就已經昭然若揭了。福建省寧德地區(qū)經濟技術協(xié)作公司訴日本國日歐集裝箱運輸公司預借提單侵權損害賠償糾紛案，就是近年來國內對預借提單作出正式法律否定的著名案例。該案的基本情況如下：
原告福建省寧德地區(qū)經濟技術協(xié)作公司作為買方，于1985年3月29日與日本三明通商株式會社簽訂進口日產東芝牌RAC-30JE型窗式空調機3000臺的買賣合同，價格條件為C&F福州，按照合同，賣方應于1985年6月30日和7月30日前各交貨1500臺。第一批貨順利交結后，賣方于1985年7月22日、23日向被告日歐集裝箱運輸公司辦理第二批貨的托運手續(xù)，被告在辦理封箱、通關手續(xù)后，于7月25日向托運人簽發(fā)了WO15CO95號聯(lián)運提單。作為被告的承運人在該提單“PLACE AND DATE OF ISSUE”(簽署的時間和地點)欄內填寫了“日本東京1985年7月25日”,又在“THIS IS SHIPPED ON BOARD B/L WHEN VALIDATED”（本提單生效后為已裝船提單）欄內填寫了“1985年7月25日”。很明顯，被告簽發(fā)的這一提單符合《l924年海牙規(guī)則》第三條第七款的規(guī)定，也符合日本1957年《國際海上貨物運輸法 (COGSA)》第六、七條的規(guī)定，是已裝船提單，銀行據此予以結匯，符合《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的要求。在被告簽發(fā)提單后，該批貨物由于種種原因實際上拖至8月20日才裝船啟運， 8月28日運抵福州。該案判決的結果是被告日歐集裝箱運輸公司敗訴，承擔由于簽發(fā)預借提單而造成的一切損失和費用，包括原告以第二批貨為標的與他方簽訂的買賣合同因貨物遲延不能履行而造成的違約金費用。
從本案可以看出，承運人由于自身疏忽，或由于受托運人請求而在貨物裝船之前或裝船完畢之前簽發(fā)的“已裝船提單”，即所謂的預借提單，風險極大，有可能導致一連串的賠償責任。常見的托運人請求簽發(fā)預借提單的原因是：貨物在裝船之時或裝船完畢之時，信用證上的裝船時間和交單結匯時間均已過期，托運人為了趕在這兩個時間過期之前交單結匯而向承運人提供保函，預先“借用”提單。顯然，在這種預先“借用”提單的情形下，提單作為貨物收據的真實性、可靠性都受到了嚴重影響。
（六）租船合同下提單面臨的挑戰(zhàn)。
在租船合同(Charter Party)下進行國際海上貨物運輸，一般也應由船長或實際承運人向托運人簽發(fā)提單。在租船合同下簽發(fā)的提單，對不同的關系人有不同的作用，譬如，若托運人就是船舶租賃人，則提單對托運人而言僅僅是貨物收據，托運人的權利義務受租船合同調整；而在光船租船情況下，則由提單調整租船人與托運人的關系，租船合同則調整船東與租船人的關系。
提單在租船合同下面臨的挑戰(zhàn)主要是由于租船人的欺詐而產生的。租船人以純屬虛構的誘人條件使船東與之簽訂期租船合同(Time Charter)，支付首期租金后將船舶租出，然后租船人以二船東的身份再將船舶以程租(Voyage Charter)方式租出，并要求程租合同下的托運人預付所租航程的運費，由船長向托運人簽發(fā)已付運費提單(Pre-paid Freight B/L)。租船人收取預付運費后逃之夭夭，并不履行在程租合同下作為承運人的義務。而此時托運人已將提單結匯寄往收貨人，收貨人所持的提單是絕對證據，有法律依據要求船主交貨，否則可以扣押船舶進行訴訟。對于船主來說，只收到首期租金難以完成整個航程，若要避免船舶被扣押的結果而鼎力完成，勢必要支付按期租船合同應由租船人承擔的燃油費、港口費、裝卸費等，這對船主來說也是不合情理的。罪魁當然是實施欺詐行為的租船人，但也說明在租船合同下提單的簽發(fā)也有其缺陷和不足，亦即是提單的危機和挑戰(zhàn)。
三、解決提單危機和挑戰(zhàn)的對策與實踐
由于科學技術的飛速發(fā)展和一系列的其他原因，提單在當代航運體系中日益呈現出與其基本功能相悖的缺陷；在提單面臨挑戰(zhàn)和危機的同時，國際航運和國際貿易也都受到連鎖影響，波及各國經濟的正常發(fā)展。國際航運組織對此問題異常重視，試圖采取各種有效措施替代或重振提單功用，恢復國際航運的最佳秩序。在航運實務中也在探索一些切實可行的辦法以彌補不足。
考察提單面臨的挑戰(zhàn)和危機的原因，根本的一條就是在于提單作為物權憑證具有流通性和可轉讓性，提單欺詐者就是以此為依托進行各式各樣的提單瞞騙而獲得成功的。在航空運輸、鐵路運輸和公路運輸中，由于運輸工具速度快，所需時間短，因而空運單、陸運單都不能轉讓和流通，也不代表所列載的貨物本身。正因為如此，在空運和陸運中幾乎不會發(fā)生仿冒空運單和陸運單進行欺詐的案件。參照空運單、陸運單的這種特點，在國際海上貨物運輸中，針對運輸周期日益縮短的現實，逐漸采用相異于提單性質的海運單（Sea-way Bill）來規(guī)范各關系方的權利和義務。從各國試行海運單替代提單的情況看，效果是令人鼓舞的。國際海事委員會(Committee Maritime International CMI)對海運單也作了積極的反應：經過反復醞釀，于1983年制定了《關于并入海運單或其他類似單證的統(tǒng)一規(guī)則草案》，并將在1990年召開的國際海事委員會大會上進一步討論修改。此外，聯(lián)合國貿發(fā)會航運委員會在1988年的第十三屆會議上也著重討論了海運單問題，并要求大會秘書處繼續(xù)密切注意海運單的發(fā)展，隨時將發(fā)展情況通報會議成員國。
海運單（Sea-way Bill）是承運人向托運人簽發(fā)的國際海上貨物運輸合同成立的憑證和承運人收到由其照管的貨物收據。一般來說，當一批貨物的目的港明確，收貨人為特定的某一人而不需要中途將貨物轉讓時，托運人就可以請求承運人簽發(fā)海運單。通常承運人只簽發(fā)一份正本海運單交由托運人保管，以示承運人收到貨物，托運合同成立。在海運單的收貨人（Consignee）欄內必須詳細注明收貨人的名稱、住址和其他能夠辯明收貨人身份的事項，除收貨人以外的其他人不得提貨，從而避免了因提單項下收貨人不明確而可能產生的仿冒、欺詐行徑和憑提單錯交貨的可能。海運單不能背書轉讓，屬于不可買賣的單證，不具有流通性和有價證券的性質。簽發(fā)海運提單的提貨程序通常是：船公司在船舶到達目的港前的一星期向海運單注明的具體收貨人發(fā)出到貨通知，收貨人簽署這一到貨通知后退還船務代理，船務代理根據簽署過的到貨通知向收貨人簽發(fā)提貨單（Delivery Order），憑此提貨單在目的港要求承運人交貨。顯然，在這種提貨程序下，只要按照海運單注明的收貨人詳細情況進行嚴格調查，就可以保證將貨物順利地交給真正的收貨人。
海運單與提單相比，具有三個方面的優(yōu)越性：（1）在風險方面，由于海運單不能背書轉讓或買賣，收貨人始終不會變更，因而即使海運單丟失或被盜，拾得者或盜竊者也不能憑海運單提貨，所以海運單對收貨人不存在風險。在采用提單時通行的做法是見單交貨，如果提單丟失或被盜至使貨物被冒領，承運人對此并不承擔責任，這對提單所有人或收貨人來說，風險很大。另外，海運單的收貨人明確，這就杜絕了偽造運單騙領貨物的可能，而仿冒提單在航運業(yè)中則是屢見不鮮的。（2）在交貨方面，海運單不必也不可能在目的港出示，收貨人只需憑船務代理根據到貨通知簽發(fā)的提貨單提貨即可。在憑提單交貨時，有可能由于提單未到而造成滯期費等開支，若由銀行擔保交貨，又會支付擔保金利息等費用。（3）在單據交接的程序方面，由于海運單由托運人保管而不必向收貨方交接，因此其他單據，如保險單、商業(yè)發(fā)票等可以在裝貨完畢之后立即發(fā)送有關當事人，加速了單據的運轉。而在簽發(fā)提單時托運人必須向收貨人發(fā)送正本提單，而提單又是在貨物裝船后根據大副收據(Mates Receipt)繕制簽發(fā)的，因而必須等待正本提單簽發(fā)后才能連同保險單、商業(yè)發(fā)票等發(fā)送有關當事人，這樣就延緩了單據的運轉速度。
總之，海運單的最大特點在于它的不可轉讓性，可以避免和減少單據流通環(huán)節(jié)上產生的海運欺詐，避免無提單交貨和仿冒提單交貨的弊端，是國際航運克服提單缺陷的有益嘗試。應該說記名提單（Straight B/L）和其他的不可轉讓提單也與海運單具有相類似的性質，可以避免海事欺詐的發(fā)生，只是在記名提單和其他不可轉讓的提單下提貨時，仍需向承運人出示提單，不象在海運提單下提貨那樣簡便。目前部分地采用海運單的國家有西德、比利時、巴西、加拿大、荷蘭、瑞典、愛爾蘭、日本、法國、西班牙、蘇聯(lián)等，可見海運單有相當的生命力和實用價值。
除了簽發(fā)海運單的情況外，承運人還可以應托運人的請求簽發(fā)非流通收貨單（Nonnegotiable Receipt）。非流通收貨單最關鍵的一點是它的非流通性，這與海運單的性質是一致的，目的是杜絕提單流通中可能產生的仿冒、欺詐，保證貨物在國際海上運輸各關系人中順利交接。
當然，國際海上貨物運輸的情形多種多樣，托運人有時為了貿易的需要，仍然要求承運人簽發(fā)可以流通的提單，以便于貨物在運輸途中進行轉讓和處理。簽發(fā)提單時有可能遇到的最令人頭痛的問題之一是保函的效力問題。在不清潔提單、倒簽提單和預借提單中，都會出現托運人提供保函的現象。保函固然沒有法律效力，但在當今運力過剩、貨載不足的情形下，盲目拒絕接受保函會使到手的貨載得而復失，造成船舶空載或滯期損失。因此，有條件、有選擇地接受保函倒不失為一個爭取貨載，增加船隊競爭力的方法和手段。對我國航運界來說，是否接受保函似應考慮以下因素：（1）保函的可兌現程度；（2）可能發(fā)生索賠的金額大��；（3）提供保函者的信譽和經濟實力；（4）貨物外表的損壞狀況和貨物的價值；（5）在倒簽提單中倒簽期限的長短；（6）在預借提單中預借期限的長短；（7）貨物是否屬于應節(jié)貨或可能跌價虧本的貨。簡言之，接受保函應該小心謹慎，切忌顧此失彼，為招攬貨載而付出更多的賠償費用。
在解決提單所面臨的挑戰(zhàn)和危機時，還應該盡可能爭取國際海運組織的干預和各國政府的大力資助。提單涉及的關系人和利益方眾多，僅靠航運界和航運民間組織的力量很難奏效，必須要有廣泛的以國家強制力為后盾的力量介入，才能從總體上杜絕提單欺詐等犯罪行徑的發(fā)生，將航運業(yè)重新納入良好的運行軌道。此外，還應加強對各方工作人員業(yè)務素質的培養(yǎng)，造就一批精業(yè)務、懂技術的隊伍。從“人”這個根本的問題上消除時代造成的提單危機。
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